السكك الحديدية منذ إنشائها

السكك الحديدية الدولة
السكك الحديدية الدولة

أول سكة حديدية في تركيا امتياز ممنوح لشركة بريطانية في عام 1856 ، إزمير - تم بناؤه بين أيدين ، اكتمل فقط في عام 130 ، ويبلغ طول خط الأنابيب هذا 1866 كم.



خط إزمير - تورغوتلو - أفيون ، الذي بنته شركة بريطانية أخرى حصلت على امتياز ، وتم الانتهاء من خط مانيسا - بانديرما البالغ طوله 98 كم في عام 1865 وتم الانتهاء من الأجزاء المتبقية من الخط في السنوات التالية. تم الانتهاء من مقاطع إسطنبول-أدرنة وكيركلاريلي-ألبولو للسكك الحديدية الشرقية بطول 1869 كم ، والتي أعطيت للبارون هيرش في عام 2000 ، وتم تشغيلها في عام 336 ، وتم ربط اسطنبول بخطوط السكك الحديدية الأوروبية.

كان يُعتقد أن السكك الحديدية المصممة ليتم بناؤها في الأناضول هي من شيدتها الدولة ، وبدأ بناء خط Haydarpaşa-Izmit بإرادة صادرة في عام 1871 وتم الانتهاء من بناء خط 91 كم في ثلاثة أقسام في عام 1873. ومع ذلك ، فقد تم تنفيذ بناء سكة حديد الأناضول وسكك حديد بغداد وسينوب ، والتي تعذر استمرارها بسبب الصعوبات المالية ، بالعاصمة الألمانية.

وبهذه الطريقة ، بقي 4000 كيلومتر من السكك الحديدية التي بنتها وتشغلها شركات أجنبية مختلفة قبل فترة الجمهورية داخل الحدود الوطنية المرسومة بإعلان الجمهورية. بموجب القانون رقم 24.5.1924 الصادر بتاريخ 506/31.5.1927/1042 ، تم تأميم هذه الخطوط وتم إنشاء "المديرية العامة لسكة حديد الأناضول - بغداد". تم تسميتها باسم "الإدارة العامة للسكك الحديدية والموانئ" بموجب القانون رقم XNUMX الصادر في XNUMX/XNUMX/XNUMX ، والذي تم سنه لضمان تنفيذ أعمال إنشاء وتشغيل السكك الحديدية معًا ولتوفير فرص عمل أوسع.

الميزانية التكميلية حتى عام 1953 في شكل إدارة حكومية تدير منظمتنا منذ 29.7.1953 بموجب القانون رقم 6186/233/XNUMX "تم تحويل السكك الحديدية الحكومية في جمهورية تركيا (TCDD) إلى مؤسسات الدولة الاقتصادية تحت الاسم. أخيرًا ، مع دخول المرسوم رقم XNUMX حيز التنفيذ ، تم اتخاذ "المؤسسة الاقتصادية العامة".

ANKARAY LIGHT RAIL MASS نظام النقل

تم تصميم نظام النقل العام للسكك الحديدية الخفيفة في أنقرة (ANKARAY) للاستجابة لطلب النقل المتزايد لسكان أنقرة على المحور الشرقي الغربي للمدينة (بين Söğütözü Dikimevi).

ANKARAY ، التي ستعمل على طريق 8.7 كم بين Söğütözü Dikimevi ، تتكون من 11 محطة ومستودع بمساحة 100.000 متر مربع.

بينما تلبي ANKARAY النقل المتزايد في المحور الشرقي الغربي للعاصمة ، فإنها تلبي أيضًا عبء الطلب المتزايد على الركاب على هذا الطريق مع افتتاح AŞTİ.

القدرات

تم تصميم ANKARAY لتقديم الخدمة من الساعة 16:06 صباحًا حتى 00:24 ليلاً بسعة استيعابية تبلغ 00 ألف مسافر في الساعة في اتجاه واحد. تبلغ سعة نقل الركاب اليومية 365000 وقد وصل عدد الركاب اليوميين لدينا الآن إلى 140.000.

MANAGEMENT

عملية ANKARAY. يتم تنفيذه وفقًا لبروتوكول بين BUGSAŞ والمديرية العامة EGO.

أنفاق

جزء كبير من نظامنا يتخذ شكل "نفق". بين محطات AŞTİ-EMEK ومنطقة المستودعات مستوية. تم عمل الأنفاق كأنفاق مقطوعة ومغطاة ومثقبة. تضيء ممرات الصيانة والطوارئ في الأنفاق عند الضرورة لظروف التشغيل ولأسباب تتعلق بالسلامة. يتم تنشيط نظام الإضاءة يدويًا أو تلقائيًا في حالة انقطاع التيار الكهربائي للقطارات. بالإضافة إلى وجود فتحات تهوية بين المحطتين في النفق يتم تفعيلها في حالة الطوارئ.

سيارات انكاراي

تتكون مجموعات الأدوات لدينا من نوعين من المركبات "أ" و "ب" وواحد من النوع "ب". توجد المركبات من النوع أ في مقدمة القطارات ونهايتها وهي متصلة بالمركبة B فيما بينهما باستخدام قارنات آلية. إجمالي طول الخيط 87 م.
أثناء التشغيل العادي ، تم تجهيز القطار مع مجموعة تحكم ومصباح كاملة. يتم تشغيل السيارة من النوع A بواسطة سائق قطار في نهاية واحدة. بالإضافة إلى ذلك ، توجد كابينة مبسطة في المحطات وتستخدم للقيادة في الأماكن الضيقة بسيارات فردية أو أثناء عمليات الصيانة.

تتكون مركباتنا من النوع A من جسمين شبه متصلين بواسطة جزء منفاخ مطاطي. تحتوي السيارة على مقصورتين مختلفتين للسائق. توجد جميع أدوات التحكم والمفاتيح المستخدمة لقيادة القطار في كابينة المشغل ، بينما لا يوجد في "المقصورة المبسطة" سوى بعض أدوات التحكم والمفاتيح اللازمة لقيادة السيارة في منطقة محدودة أو لأعمال الصيانة.

تتكون سيارتنا من النوع B من جزأين متصلين بطريقة مماثلة. تحتوي السيارة على لوحة ، كل واحدة منها في طرف واحد ، والتي تحتوي على أدوات التحكم والمفاتيح للاستخدام فقط في الأماكن الضيقة أو أثناء أعمال الصيانة.

في الوقت الحالي ، لدينا مجموعة من أدوات 33 التي تتكون من أدوات 11. سيعملون ضمن مجموعات سلسلة 9 تحت ظروف التشغيل العادية. سيتم إبقاء الحبل 1 قيد السحب بينما يتم إبقاء الحبل 1 في انتظار الصيانة والإصلاح.

تم تجهيز كل مركبة بمقعد 40 ، وقد تم تصميم عدد الركاب الذين يمكنهم الذهاب إلى 162. تم تجهيز مركباتنا بأنظمة حماية القطار الأوتوماتيكية (ATP) وأنظمة حماية القطار المغناطيسي (MTC). يتم تثبيت أنظمة الحماية هذه في اتجاه حركة المرور العادية على جميع خطوطنا المخصصة لحركة الركاب من أجل منع المواقف الخطرة التي قد تصادف أثناء حماية القطار وتشغيل السكك الحديدية.

أنظمة الحماية هذه:

  • مراقبة السرعات المسموح بها
  • السيطرة على المسار في الاتجاه العادي لحركة المرور أو في الاتجاه المعاكس
  • تشوير التعديلات والانتهاكات
  • مواقف المقص
  • يوفر محركًا آمنًا عن طريق اكتشاف نهاية منطقة العمل.

نظام الطاقة

تعمل مركبات ANKARAY بطاقة كهربائية 750 فولت تيار مستمر. يتم توفير إمدادات الطاقة للمركبات من خلال نظام السكك الحديدية الثالث ، والذي يتم تثبيته على العوارض التي تنام على طول الخط. 3. موصل السكك الحديدية مصنوع من الفولاذ ويتم تعليقه من دعامة سكة الموصل بمساعدة عازل. اتصال غير مرغوب فيه مع سكة ​​الموصل ؛ يتم حظره بواسطة غطاء بلاستيكي ثلاثي الجوانب. 3. يقع تخطيط السكة بشكل عام على العوارض وعلى الجوانب الخارجية للخطوط. ومع ذلك ، يتم تثبيته على الجانب الآخر من ممرات الطوارئ ومنصات المحطات في مناطق الأنفاق.

يتم تزويد المركبات بالطاقة في مبنى الورشة بمساعدة كابل معلق علوي. هذا النظام يسمى "Stinge" r. وبالتالي ، يتم توفير أعمال الصيانة والإصلاح دون أي خطر.

يتم توفير الطاقة التي يحتاجها النظام من مركزي محولات TEDAŞ 154 / 34.5 kv في Maltepe و Balgat.

يتم نقل الطاقة من محطات المحولات إلى محطات التحويل الفرعية في منطقة التخزين ومحطات Beşevler و Demirtepe و Kurtuluş. يتم توصيل محطة المحول المعدل 4 مع بعضها البعض عبر خط كابل 34.5 kv. يضمن هذا الترتيب أن يعمل النظام بسرعة منخفضة حتى إذا تم تعطيل أو كسر إحدى المحولات الفرعية لمحول المحولات.

يتم استخدام نظام اتصالات لتوصيل معدات مركز التحكم بمساعدة نظام SCADA بوحدات الاتصال عن بعد ذات الصلة في المحطات الفرعية ومحطات الركاب. تستخدم لوحة التقليد لمراقبة العرض العام لشبكة 34.5 / 10 kv كمخطط خطي واحد.

COMMUNICATION

يتم توفير خدمة للتواصل بين موظفي الإدارة والصيانة عن بُعد عن طريق إرسال أنواع مختلفة من الإشارات الكهربائية مثل نظام الاتصالات والصوت والبيانات والصورة في مشروعنا. نظام الاتصالات توفر الاتصالات الصوتية والبيانات عبر كابل الألياف الضوئية من خلال شبكة نقل مستمرة.

بالإضافة إلى ذلك ، يوفر نظام الراديو في القطارات الاتصالات الصوتية والبيانات. في حالة حدوث أي انقطاع للطاقة في نظام الطاقة لدينا ، يمكن تغذية أجهزة التحكم في الكمبيوتر والبيانات وشبكات الاتصال (UPS) في حالة حدوث مثل هذا الانقطاع ، وذلك بفضل نظام "الإمداد بالطاقة غير المنقطع".

أجهزة الهاتف في جميع المحطات والخطوط متصلة مباشرة بمركز التحكم في المستودع عبر شبكة النقل غير المنقطعة "OTN" والاستفادة من مجموعة واسعة من المرافق التي توفرها لوحة التبديل الخاصة بنا.

لدينا نظام الاتصالات اللاسلكية 410-420 MHz النطاق العريض عبر مكبر للصوت ثنائي الاتجاه متعدد التردد ، مكبر للصوت ونقل الراديو من خلال الخط بأكمله. يتم التواصل مع الهوائيات بالإضافة إلى كبل متحد المحور يتسرب في الأنفاق والمحطات. تم تصميم قنوات الراديو لتشغيل أنظمة الراديو وأنظمة الراديو الخاصة بالصيانة وأنظمة الراديو الخاصة بمنطقة المناورة.

تتوفر قناتان صوتيتان للاتصال الصوتي المباشر بين المشغل المركزي والقطارات.

نظام الإعلان يتم استخدام التغييرات في الجداول الزمنية وحالات الطوارئ والحوادث ، إلخ ، لنشر المعلومات التي تُبلغ الجمهور. يمكن إجراء الإعلانات محليًا من وحدة الإعلان عن المنصة أو مكتب كل منصة مشرف ، وكذلك من مركز التحكم.

نظام تلفزيون الدائرة المغلقة (CCTV) ؛ إنه يضمن المراقبة الدقيقة لجميع أنواع الحركات في المناطق العامة للمحطات. من أجل توفير المعلومات المرئية لرئيس المحطة والمشغل المركزي في مركز التحكم ، وضعت الكاميرات على أرضيات المنصة والقبر.

من خلال شبكة النقل المستمر للتحكم عن بعد في النظام من مركز التحكم ، تتدفق الصور إلى شاشة 13 المركزية مع كاميرات 11 مختلفة على الأقل تنتمي إلى محطة 8. من الممكن اختيار الكاميرات المرغوبة بواسطة المشغل المركزي والمراقبة والتسجيل عن كثب بمساعدة شاشة اختيار الصور.

تحتوي محطات الركاب على مسجلين للفيديو وجهاز لتسجيل الأحداث غير العادية في حالات الطوارئ.

نظام إنذار الحريق

يتكون من لوحات إنذار الحريق في مكتب كل رئيس محطة وفي غرفة التحكم المركزية في منطقة التخزين. تسمح أزرار إنذار الحريق التي يتم تشغيلها يدويًا والموجودة في المواقع الإستراتيجية بتشغيل إنذار الحريق من قبل المستخدمين أو الموظفين.

تاريخ الترام

تم سحب أول ترام بواسطة الخيول. تم وضع خطوط الترام الأولى هذه التي تعمل بعربات تجرها الخيول في الولايات المتحدة عام 1832. في فرنسا ، بين Montrond و Montbrison في عام 1838 ، مرة أخرى 14 كم. تم بناء خط ترام.

هذا الخط ، الذي يعتبر أحيانًا أول خط ترام في فرنسا ، كان قادرًا على الخدمة لمدة 10 سنوات. تم بناء أول خط ترام في المدينة حيث دفنت القضبان في الطريق أيضًا في فرنسا بواسطة المهندس لوبات في عام 1855 بين باريس بولوني. بنى لوبات نفس نوع الترام في نيويورك عام 1853. لهذا السبب كان يطلق على هذا الطريق والطرق التي تم بناؤها لاحقًا اسم "السكك الحديدية الأمريكية" في ذلك الوقت. تطورت عربات الترام التي تجرها الخيول بين عامي 1860 و 1880 بين أكبر مدن أوروبا.

بدأ استخدام الترام الكابلي ، من اختراع أندرو هاليدي ، في سان فرانسيسكو عام 1873. كانت عربات الترام هذه تسحب كبلًا لا نهاية له يمتد في قناة بين القضبان ومتصلًا بالعمود الذي يعمل بالبخار في مركز الجر. في هذا النظام ، الذي كان أكثر فاعلية على المنحدرات ، كانت السرعة ثابتة دائمًا ، وإذا تم قفل الكابل أو كسره ، تظل جميع عربات الترام على الطريق.

التاسع عشر. مع تطوير إطار السحب الكهربائي في نهاية القرن ، تم التخلي عن الأنظمة السابقة. تم استبدال الترام المركبة بواسطة الترام الكهربائي.

في 2 فبراير 1888 ، كان فرانك ج. سبراك رائدًا في التطور السريع في أوروبا وأمريكا لترام كهربائي مجهز بمختلف الابتكارات على خط حاد للغاية في ريتشموند.

في عام 1834 ، بنى توماس ديفينبورت ، وهو حداد في براندون في فيرمونت ، محركًا كهربائيًا صغيرًا يعمل بالبطارية واستخدمه لتشغيل عربة سكة حديد صغيرة. في عام 1860 ، افتتحت شركة GFTrain الأمريكية ثلاثة خطوط ترام في لندن وواحد في بيركينهيد.

تم إنشاء نظام الترام في سالفورد عام 1862 وفي ليفربول عام 1865. مكّن اختراع الدينامو (المولد) من نقل الطاقة الكهربائية المتولدة إلى الترام عبر خط علوي. انتشرت هذه الطريقة بسرعة في إنجلترا وأوروبا وأمريكا.

كان للترام الأوروبي قضيب منحني يسمى القوس أو البوق ، أو جهاز قابل للتعديل يسمى المنساخ ، للحصول على الطاقة من الخط العلوي. في الولايات المتحدة الأمريكية ، تم استخدام الترام أحادي القرن فقط. في إنجلترا ، تم استخدام نظام أنابيب تحت الأرض بدلاً من الخط العلوي من وقت لآخر.

في العشرينات من القرن الماضي ، تم تطوير الترام تمامًا. في هذه السنوات ، كانت وسيلة النقل العام الوحيدة في المدن الكبيرة والمتوسطة الحجم.

ومع ذلك ، مع ظهور شركات الحافلات والسيارات الخاصة ، لم تستطع الترام إظهار نفسها في هذه المنافسة. وسرعان ما اختفى في أماكن كثيرة. في الولايات المتحدة ، بدأت السيارات والحافلات في استبدال الترامواي في ثلاثينيات القرن التاسع عشر. تسارع هذا التغيير في الأربعينيات والخمسينيات. في بريطانيا ، في الثلاثينيات من القرن الماضي ، بدأت الحافلات ذات الطابقين في استبدال الترام. في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، انطلق الترام في لندن. تم إغلاق آخر خط ترام في باريس في الثلاثينيات. عند هذه الحالة ، بدأ مديرو شبكة الترام الأمريكية في البحث عن نوع ترام سريع. بعد فترة تجريبية ، دخل 1830 ترام PCC الخدمة في الولايات المتحدة الأمريكية وكندا بين عامي 1940 و 50. تم تصنيع عربات الترام PCC في بلجيكا وتشيكوسلوفاكيا منذ عام 1930. في بلدان أخرى ، وخاصة في ألمانيا ، تم إنتاج أنواع ترام متقدمة تعتمد على المزيد من الإلكترونيات ، مما يجعلها سيارة قابلة لإعادة الاستخدام.

الترام IN TURKEY

ترام تركيا لأول مرة في عام 1896 من قبل سيد كونستانتين كاروبانو ، في أزاكاب بدأ تشغيل خط بشيكتاش من قبل شركة. تم تحويل هذا الترام الذي يجره حصان إلى كهرباء في عام 1909 وتم تشغيله على خطوط مختلفة. جلب عام 1914 أيضًا ترامًا كهربائيًا بالكامل في اسطنبول. في إزمير ، بدأ استخدام الترام على خط Konak-Göztepe 1884 ، ومع تفضيل محطة قطار Saray-Kasaba في الحياة الحضرية النامية والمزدحمة ، أصبح الترام غير قادر على تلبية الاحتياجات. لهذا السبب ، تم إلغاء عملية الترام في إسطنبول أولاً من الجانب الأناضولي ومن الجانب الأوروبي في عام 1967. انتهت خدمات الترام في إزمير عام 1954.

في عام 1990 ، تم مد سكك حديدية بين Tünel و Taksim في Beyoğlu لتشغيل الترام مرة أخرى. بعد ذلك ، بدأ استخدام نظام النقل العام بالسكك الحديدية الخفيفة في اسطنبول.

أهمية نظام السكك الحديدية في النقل الحضري

الاقتصادية

نظرًا للفعالية العالية لمركبات نظام السكك الحديدية ، فإن استهلاك الطاقة أقل من 3 مرات مقارنة بالحافلات.
· بالرغم من أن الكفاءة تزيد عن 80٪ في الآلات الكهربائية إلا أن هذا المعدل لا يتجاوز 30٪ في محركات الديزل والبخار.
نظرًا لأن النظام مصمم في القطارات الكهربائية مقدمًا ، فلا توجد مشكلة في نقل الوقود أو تخزينه أو إعادة شحنه. وهذا يعني أنه لا توجد تكاليف مثل النقل والتخزين ، مما يساهم في الاقتصاد الوطني في هذا الصدد. من ناحية أخرى ، لا يوجد هدر من الفحم والوقود.
تحدث الآلاف من حوادث المرور كل عام ، حتى في البلدان ذات التطور التكنولوجي العالي والنقل الحضري. يموت الآلاف من الأشخاص في هذه الحوادث ، فضلاً عن الإعاقة ، وتحدث تريليونات من الأضرار المادية. الأضرار المادية والمعنوية تقلل المجتمع وتسبب ضربة كبيرة للاقتصاد الوطني. في أنظمة السكك الحديدية ، تكون هذه المواقف إما غير موجودة أو لا تذكر.
تقدم أنظمة السكك الحديدية التي دخلت الخدمة في اسطنبول وأنقرة وقونية خدمة رخيصة جدًا لما يقرب من ربع سكان البلاد مع الحد الأدنى من الموظفين.
· يستهلك 1 مليار في الحافلات ويستهلك 5,5 مليار في نظام السكك الحديدية لنقل 1,8 مليون مسافر.

خضرة

أنظمة السكك الحديدية لها خصائص بيئية لا تسبب تلوث الهواء.
· تمر مركبات نظام السكك الحديدية عبر الأنفاق أو الطرق الخاصة المستقلة عن حركة المرور في المدينة. لذلك ، لن يقدموا أي مساهمة سلبية في حركة المرور في المدينة ، حيث أنهم يستولون على وسائل النقل العام من الحافلات والحافلات الصغيرة ، مما يؤدي إلى إراحة حركة المرور. على سبيل المثال ، يمكن لـ Ankaray حمل حافلات 9 وسيارات 450 في وقت واحد.
· اهتزازات الكاراتاسلاري والظروف الجوية السيئة الناجمة عن تساقط الثلوج والأمطار في فصل الشتاء على الطرق ، والحفر التي تشكلت على الطرق التالفة تسبب أضرارا للمركبات الأخرى ، وكذلك لا يمكن القيام بالإصلاحات في الوقت المناسب وتسبب في تعطيل وسائل النقل. تكاليف الصيانة والإصلاح لهذه الطرق مرتفعة للغاية. هذا ليس هو الحال مع عربات السكك الحديدية.
تخرج مئات الأطنان من غاز ثاني أكسيد الكربون من عوادم مركبات النقل العام ذات العجلات المطاطية ، مما له تأثير كبير على زيادة تلوث الهواء في المدن الكبرى. بالإضافة إلى ثاني أكسيد الكربون ، PbO ، NO ، CO والغازات الأخرى غير المحترقة ، وهي غازات شديدة السمية ، تختلط في هواء المدن من عوادم المركبات ذات العجلات. لا توجد مثل هذه المشكلة في أنظمة السكك الحديدية.
تقدم مركبات نظام السكك الحديدية السفر في بيئة خالية من الضوضاء ، خالية من الاهتزاز ، واسعة وآمنة.
بما أن المحطات مغلقة ، فإن الركاب لا يتأثرون بالظروف الجوية.
بفضل مكيفات الهواء التي تعمل على القطارات في فصل الشتاء ، تكون القطارات ساخنة وفي الصيف تصبح القطارات باردة ويسافر الركاب في بيئة مريحة من خلال كل من نفق النفق والتهوية.
لنقل 1 مليون مسافر ، تلوث الحافلة الهواء بنسبة 2٪ ، في حين أن أنظمة السكك الحديدية لا تضر بالبيئة بأي شكل من الأشكال.
عند نقل 1 مليون مسافر ، تلوث 300 أطنان من غاز العادم الهواء ، بينما في نظم السكك الحديدية يكون هذا المعدل صفرًا.

QUICK

· هناك دقة في أنظمة السكك الحديدية لأن المركبات لا تعاني من مشاكل مثل الوقوع في حركة المرور. لذلك ، لا يوجد شيء مثل الانتظار في توقف. على سبيل المثال ، يوفر Ankaray دقائق 76 يوميًا لكل راكب و 80.000 ساعة شهريًا للاقتصاد الوطني.
القطارات الكهربائية تتسارع وتتوقف بسرعة كبيرة. هذا يقلل من وقت السفر ويزيد من قدرة الحمل.
نظرًا لأن سرعة السفر باستخدام أنظمة السكك الحديدية عالية جدًا ، يتم تقليل الوقت الضائع في الرحلة. بينما يبلغ متوسط ​​سرعة السفر في أنظمة السكك الحديدية 40 كم / ساعة ، فإن هذه السرعة لا تتجاوز 15-20 كم / ساعة في الحافلات.
تحتوي القطارات الكهربائية على كابينة للسائق عند طرفي القطار. عندما يصل القطار إلى المحطة الأخيرة ، يمرر السائق المقصورة على الجانب الآخر ويستمر في الاتجاه الآخر. لذلك ، لا تواجه القاطرة مشكلة المناورة والانتقال إلى الجانب الآخر ، وبالتالي لا تضيع الوقت.
· يكون عرض الطريق المطلوب لنقل نفس عدد الركاب مثل أنظمة السكك الحديدية أعلى في المناطق التي توجد فيها كثافة ركاب ، 8 للحافلات و 15 للمركبات الخاصة.

مشروع انقراي

بالنسبة إلى نظام النقل العام بالسكك الحديدية الخفيفة ، والذي تقرره بلدية أنقرة الحضرية في 1990 ، تمت مناقشة جزء من خط نظام السكك الحديدية الخفيفة الذي تم وضعه موضع التنفيذ للعام المستهدف من 2015 في الخطة الرئيسية للنقل الحضري في أنقرة والخط هو نظام مواصلات عامة معاصر. تم تصميم المشروع على طريق Terminal-Beşevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi من أجل الاستجابة مع خدمة النقل وتوفير اتصال مع محطة الركاب الجديدة بين أنقرة.

تم فتح مناقصة دولية للمشروع بتاريخ 21.05.1991 ، حيث تم إعداد دراسات النقل والمشاريع الأولية ودراسات الجدوى ووثائق العطاء مع مرافق المديرية العامة لشركة EGO. وفاز تحالف AEG-BREDA-SIMKO-KUTLUTA، بقيادة شركة سيمنز بالمناقصة ، ثم غادر Kutlutaş الكونسورتيوم بدلاً من شراكة Bayındır-Yüksel.

تم توقيع عقد بناء بين المديرية العامة لشركة EGO وكونسورتيوم على 27.09.1991 ، ويتم تحديد سعر العقد على أنه 518.244.437 DM.

الخط ، الذي بدأ بناؤه في أغسطس 1992 ويتم تشغيله ، يبلغ طوله 8725 مترًا ويتكون من 11 محطة. ستعمل بأسطول من 11 مركبة تتكون من 33 سلسلة. وقت السفر بين Dikimevi و ASTI هو 13 دقيقة. تبلغ سعة سلسلة من 3 مركبات (بنسبة 6 أشخاص / م 2) 915 راكبًا (سعة السيارة الواحدة 305 ركاب).

تم توقيع اتفاقيات القروض الخاصة بالنظام ، والتي تمت جميعها بقروض أجنبية ، بين المديرية العامة لأعمال الصرف الأجنبي والبنوك بضمان وكيل وزارة الخزانة في 14.01.1992 ، وتم إصدار الأمر ببدء العمل في 07.04.1992.

تم تشغيل نظام النقل بالسكك الحديدية الخفيف في أنقرة في أغسطس 30.

ارمين

صناعة السكك الحديدية مشاهدة 2020

sohbet

كن أول من يعلق

التعليقات