حركات الإصلاح في قطاع السكك الحديدية
على الرغم من أن السكك الحديدية تم ذكرها مع الاقتصادات المخطط لها والإدارة العامة حتى قبل عشرين عامًا ، إلا أن أول ظهور تم تحقيقه من قبل القطاع الخاص في الولايات المتحدة الأمريكية والمملكة المتحدة. بالنسبة للولايات المتحدة وكندا ، وهما دولتان في أمريكا الشمالية ، ظل هذا الوضع على حاله ، لكن بعد الحرب العالمية الثانية استمرت الدول الأوروبية وبقية العالم في العمل تحت سيطرة الدولة للسكك الحديدية.
مع تطور الطريق السريع وشركات الطيران ، أصبح قطاع السكك الحديدية ، الذي ترك فترة طويلة وراءه ، غير قادر على تلبية توقعات الخدمة للمستهلكين اليوم مثل السرعة والراحة والنقل من الباب إلى الباب بسبب تدهور جودة الخدمة وفشل الإدارة وعدم كفاية الاستثمارات. ونتيجة لذلك ، فإن الانخفاض في الطلب على السكك الحديدية والعبء الواقع على ميزانية الدولة عن خسائر مشاريع السكك الحديدية يتسبب في مسألة ضرورة نظام السكك الحديدية في ظل وجود وسائط النقل مثل الطرق السريعة والممرات الهوائية السريعة التطور ؛ بدأت أن نرى. إن حقيقة كونها أكثر أمانًا وصديقة للبيئة من أنظمة النقل الأخرى قد زادت من جاذبية هذا القطاع ، والتطورات التكنولوجية دعمت تطوير المركبات الأسرع وتطوير البنية التحتية المناسبة. وبهذه الطريقة ، بدأت عمليات الإصلاح في قطاع السكك الحديدية ، والتي وضعت على جدول أعمال سياسات النقل ، في ظل هذه الظروف.
يمكن القول إن إصلاحات السكك الحديدية لها ركيزتان ، مثل خلق بيئة تنافسية داخل القطاع واكتساب قوة تنافسية مقابل أنظمة النقل الأخرى. عند إنشاء بيئة تنافسية داخل القطاع ، يُطرح السؤال عن نوع الهيكل الذي سيتم تنفيذ أنشطة النقل والبنية التحتية فيه. يمكن تكوين أنشطة البنية التحتية والنقل في السكك الحديدية أفقياً أو رأسياً ؛ من الممكن إقامة منافسة تحت كلا النموذجين الهيكليين. في بلدان مثل الولايات المتحدة الأمريكية وكندا ، وهما أمثلة على الهيكلة الأفقية ، هناك بيئة تنافسية بين أكثر من مشروع سكة حديد واحد ينفذ أنشطة النقل بالبنية التحتية في هيكل متكامل رأسياً. في هذا النوع من الهيكلة ، الذي نشاهده في بعض البلدان التي استثمرت بكثافة في السكك الحديدية في السنوات الماضية ، طورت حجم الصناعة والتجارة ، ولديها هيكل جغرافي مناسب ، تطورت شبكات السكك الحديدية كثيرًا بحيث تشكلت أكثر من تم السماح بخط واحد (خطوط متوازية) يربط طرق مختلفة داخل الدولة. إن منافسة الخطوط المتوازية ، حيث تتطور الهيكلة الأفقية في المسار الطبيعي ، من ناحية ، تضع ضغطًا هبوطيًا على رسوم النقل بالسكك الحديدية ، لأنها توفر بيئة تنافسية مباشرة ؛ من ناحية أخرى ، نظرًا لتوفير الخدمة المتكاملة رأسياً ، فإن التفاعل في خدمات البنية التحتية الفوقية يضمن اتخاذ قرارات استثمارية صحيحة وفي الوقت المناسب وفي الموقع. ومع ذلك ، فإن أكبر عيب في هذا النموذج هو أنه لا يسمح بالاستفادة بشكل كاف من اقتصاديات الكثافة. بالإضافة إلى ذلك ، فإن إنشاء البنية التحتية وفقًا لمنافسة الخطوط المتوازية قد لا يخلق خيارات عقلانية ماديًا واقتصاديًا في كل بلد.
حتى إذا لم يتم تشكيل الخطوط المتوازية ، يمكن توفير بيئة المنافسة بطريقة غير مباشرة عن طريق الوسائل الأفقية. في هذا النظام ، يتم تحويل شبكة السكك الحديدية الحالية إلى هيكل مقسم ويتم توصيل كل شبكة بالموانئ الرئيسية أو المدن الصناعية ذات أحجام المرور العالية. لذلك ، على الرغم من أنها ليست بين نفس المسارات ، في واحدة من الوجهات أو الوجهات ، يتم منح المستخدم الفرصة لاتخاذ المزيد من الخيارات من خلال تقديم أكثر من وصول إلى الشبكة. تم تطوير هذا النظام في منطقة أمريكا اللاتينية بعد إصلاح السكك الحديدية ، وقد نجح هذا النظام في بعض البلدان. ومع ذلك ، لا يمكن لكل مستخدم تحقيق نفس الميزة ، خاصةً عندما يواجه بعض المستخدمين في المناطق الداخلية عملية سكة حديد واحدة وتحتاج الحاجة إلى الوصول إلى أكثر من شبكة سكة حديد للنقل بين بعض النقاط بسبب الهيكل المقسّم لسكة الحديد إلى الجوانب الإشكالية للنموذج.
وضمنت دراسات مشروع القانون في عملية الإصلاح تركيا للاتحاد الاوروبي، والتي تأخذ عينات وكما يتبين من النموذج الهيكلي الرأسي تتبع لتوفير أنشطة المنافسة والبنية التحتية للنقل داخل الصناعة الواحدة فصل على الأقل بعض المحاسبية؛ بالإضافة إلى شركات النقل بالسكك الحديدية الموجودة بالفعل ، تم السماح لشركات السكك الحديدية المستقلة بدخول السوق مقابل مدفوعات رسوم استخدام البنية التحتية. في هذا النظام ، يتم تنفيذ أنشطة البنية التحتية من قبل الجمهور كاحتكار خارج المملكة المتحدة ؛ ومع ذلك ، أصبحت المنافسة أكثر مواتاة في السوق لأنشطة النقل. حقيقة أن شركات السكك الحديدية المستقلة لا يتعين عليها تحمل تكاليف البنية التحتية التي تتطلب استثمارات عالية تجعل دخول السوق جذابًا. من ناحية أخرى ، فإن حقيقة أن شركات السكك الحديدية التي تقدم خدمة غير متقطعة على شبكة سكة حديد واحدة تؤثر بشكل إيجابي على جودة الخدمة. الجانب الأكثر انتقادات لهذا النموذج هو حقيقة أن التحلل يزيد من تكاليف المعاملات في القطاع حيث الاعتماد على البنية التحتية للأعمال مرتفع ويسبب مشاكل التنسيق بين الأطراف في العديد من الجوانب مثل كفاءة الاستثمار والأمان. في سياق قانون المنافسة ، من بين المخاطر الأخرى للنموذج أن الشركة يمكن أن تستخدم موقعها المهيمن في السوق العليا في الاتجاه التخريبي في السوق الأدنى في كل موقف لا يوجد فيه هيكل رأسي. لذلك ، يتم تنظيم الوصول إلى البنية التحتية بشكل عام في البلدان ذات الهيكل العمودي ، ولكن هذا الموقف يتناقض مع هدف تقليل وزن الدولة المستهدفة في القطاع من خلال الإصلاحات.
في البلدان التي تنفذ إصلاح السكك الحديدية ، تدور المناقشات في الإطار المبين أعلاه ، وليس هناك نموذج مقبول على نطاق واسع للهيكلة الأنسب. يتشكل نجاح الإصلاحات من خلال تأثير تجربة البلاد في تحرير صناعات الشبكات ، والوضع المادي والاقتصادي لقطاع السكك الحديدية في البلاد ، والمنافسة مع أنظمة النقل الأخرى ، وهيكل الطلب في خدمات نقل الركاب والبضائع. لا يوجد نموذج هيكلي سلس وقد تتغير قابلية تطبيق أي طريقة مختارة اعتمادًا على تحول قطاع السكك الحديدية بمرور الوقت. ومع ذلك ، على الرغم من جميع المخاطر ، فمن الممكن أن نرى أمثلة للبلدان التي نجحت في إطار كل نموذج هيكلي. إن إدراك أن المنافسة أفضل من الاحتكار العام بموجب اللوائح ، كما هو مقبول بشكل عام في الأدبيات ، وبقدر الإمكان ، فإن Newberry * موجه نحو المنافسة حيثما كان ذلك ممكنًا ، ولكن اللجوء الحتمي إلى التنظيم لن يخيب أملنا في إصلاح السكك الحديدية.
مصدر: http://www.rekabet.gov.tr
كن أول من يعلق