الإشارات المحلية ستوفر 2 مليار ليرة تركية! : يذكر أن ما يقرب من 80 في المائة من السكك الحديدية في تركيا بدون إشارات ، قال البروفيسور د. دكتور. صرح محمد توران سويلمز أن نظام الإشارات لا غنى عنه لرحلة آمنة ومريحة على السكك الحديدية.
لقد انتهى مشروع الإشارات المحلية على خط السكة الحديد. تعاون السكك الحديدية الحكومية لجمهورية تركيا (TCDD) ، مجلس البحوث العلمية والتكنولوجية التركي لمركز أبحاث التكنولوجيا المتقدمة لأمن المعلومات (TUBITAK-WISE) وجامعة إسطنبول التقنية (ITU) مع مشاريع الإشارات المحلية المشاركة بنشاط في المشروع ، وتفاصيل نائب عميد كلية الكهرباء والإلكترونيات بالاتحاد دكتور جامعى دكتور. سألنا M. Turan Söylemez.
يجب الانتباه إلى البنية الفوقية لتوفير مكاسب على خطوط السكك الحديدية
متى بدأ مشروع الإشارة؟
يعود تأسيس هذا المشروع إلى سنوات عديدة. ظهرت فكرة المشروع حوالي 2006-2007. بدأ عملنا المشترك مع TBİTAK-BİLGEM في 15 يونيو 2009. هذا هو مشروع KAMAG 1007 (برنامج دعم مشاريع البحث والتطوير للمؤسسات العامة TÜBİTAK). في مثل هذه المشاريع ، هناك حاجة إلى مؤسسة تابعة للدولة وتجتمع المؤسسات البحثية والجامعات أو المؤسسات الخاصة بالإضافة إلى هذه لحل هذه المشكلة. هنا ، كانت الحاجة الأساسية لـ TCDD هي إنتاج نظام إشارات محلي. والسبب في ذلك كالتالي: في السنوات القادمة تخطط الدولة لنقل مورد مهم للسكك الحديدية. عندما تنفق الكثير من الموارد على هذا القطاع ، فأنت بحاجة إلى التفكير في المكان الذي يمكننا أن نكسب فيه أكثر. يظهر هذا في الأجزاء التي يوجد بها المزيد من المعلومات (الإشارات ، والكهرباء) ، والتي نسميها البنية الفوقية. في مثل هذه الأمور ، تشتري المعلومات فعليًا بجزء كبير من الأموال التي تنفقها. مشاريع الإشارات هي مثال جيد على ذلك. كان من المهم للغاية لبلدنا تجميع المعرفة حول الإشارات. لذلك ، قبل المشروع ، كان عدد الأشخاص الذين سيتابعون هذه الأعمال ، ناهيك عن تصميم الإشارات ، غير موجود تقريبًا.
كم من الناس يقومون بالفريق الذي يتكون من المشروع بما في ذلك الاتحاد الدولي للاتصالات؟
هناك فريق من 20-25 شخص على جانب الاتحاد. هناك فريق مشابه بجانب TÜBİTAK-BİLGEM. كانت هناك تغييرات في فترة 2 سنة. انخفض هذا العدد في بعض الأحيان ، زاد في بعض الأحيان. عمل فريق من 40 إلى 50 شخصًا في هذا المشروع. كنت المدير التنفيذي للمشروع في الاتحاد الدولي للاتصالات.
ما هي تكلفة النظام؟
تبلغ ميزانية هذا المشروع حوالي 4.5 مليون ليرة. تم استخدام ما يقرب من 90 في المئة من هذا. خاصة في قطاع السكك الحديدية ، هناك قيمة مضافة مهمة في مجالات مثل المعلوماتية والاتصالات. إذا لم تتمكن من إنتاج واستيراد أي شيء ، فستحصل عليه بسعر 10 أضعاف تكلفة ذلك الشيء. بطبيعة الحال ، سيكون هناك ربح خطير للغاية. سيكون الدخل المباشر الوحيد لتركيا من هذا المشروع حوالي 2 مليار ليرة.
يتم تجربة مشروع 1 في محطة Adapazarı-Mithatpaşa لسنوات. ما الخط الذي تم اختياره للتطبيق التالي؟
يتم تثبيت النظام حاليًا في Adapazarı. وبصرف النظر عن ذلك ، سيتم تنفيذ هذا المشروع في محطات مختلفة على طول خط حوالي 300 كيلومتر في منطقة أفيون.
"لدينا ثقة"
ما هي المزايا التي سيوفرها المشروع لقطاع السكك الحديدية؟
ميزتها المباشرة هي إنشاء نظام وطني لإشارات السكك الحديدية. بهذه الطريقة ، الآن على أساس نظام الإشارات ، نحتاج إلى تركيا في أربعة أركان من الدولة تستطيع أن تفعلها بمفردنا. ما يقرب من 80 في المئة من السكك الحديدية في تركيا حالة Sinyalsiz. هذا ينطوي على مخاطر جسيمة من حيث الأمن ويمنعنا من استخدام خطوطنا الحالية بشكل فعال. إذا أردنا السفر بشكل أكثر راحة وأمانًا على السكك الحديدية ، فإن الإشارة أمر لا بد منه. ولكن ليس هذا فقط. أعتقد أن المشروع له آثار جانبية أكثر أهمية. وهو أيضا؛ تزويد أنفسنا بالثقة بالنفس مع زيادة الوعي في بلدنا حول القضايا ذات الصلة مثل تصميم نظام آمن. لأن حوالي 50 شخصًا عملوا في هذا المشروع ، وقبل 2-3 سنوات ، لم يكن هناك أحد يعرف الوظيفة الصحيحة في هذه القضية ، والآن لدينا مورد بشري يعرف هذا الرقم المهم ويمكنه العمل في هذه الوظيفة. سيتحول بعض هؤلاء الأصدقاء إلى قطاعات أخرى. لكن بعضهم سيواصل العمل داخل هذا القطاع. سيسمح المشروع بتطوير العديد من المشاريع الجديدة لتثبيت أنظمة الإشارات بشكل مريح ولتطوير المزيد من الخطوات والشكل الأكثر حداثة والمزيد.
هل حصلت على دعم من شركات أو مؤسسات أجنبية عند تطوير هذا المشروع؟
لم يكن هناك دعم مباشر من الشركات الأجنبية خلال المشروع. ومع ذلك ، فإن بعض المعدات التي استخدمناها في المشروع كانت من أصل أجنبي. أصبح الشركات والجامعات التي عملنا بها في الخارج.
قلت أنه سيتم تمديد نظام الإشارات ليشمل جميع السكك الحديدية في تركيا ، وهذا يحدث كل بضع سنوات؟
هذا يعتمد كليا على موقف الدولة. إذا كان هناك إصرار على هذه المشكلة ، إذا تم نقل المعلومات التي تم الحصول عليها أثناء المشروع إلى الشركات المحلية ، فلن يتم نشر 5-10 خلال العام. لأنه أثناء المشروع ، لم يتم إنتاج محطة واحدة فقط بل تم إنتاج حل عام. سيتم تحقيق التوسع السريع في المشروع.
ما العمل الآخر لديك على السكك الحديدية؟
لا يقتصر عملي في السكك الحديدية على الإشارات فحسب ، بل أعمل أيضًا على جانب الكهرباء. أحد الموضوعات التي أعمل بها بشكل خاص هو محاكاة أبعاد نظام إطار الرسم وتحسينه. بقدر قوة الجر في تركيا ، لا أحد يعمل في المحاكاة. خاصة عندما تحاول تثبيت نظام سكك حديدية في المدينة ، يجب عليك أولاً قياس هذا النظام الكهربائي من أجل جعل الكهرباء. هناك عدد من الأسئلة الحرجة هنا. أين ستكون المحطات الفرعية؟ ما النظام الكهربائي الذي يجب استخدامه؟ ماذا ستكون قوة المحطات الفرعية؟ ماذا ستكون معلمات نظام الحماية الأساسية؟ ما هي المقاطع العرضية للكابلات التي سأستخدمها هنا؟ كيف يمكنني قياس هذا النظام؟ كيف أقوم بتشغيل نظام سكك حديدية مثبتة أو مثبتة من حيث كفاءة الطاقة؟ للإجابة على جميع هذه الأسئلة ، تحتاج إلى إجراء دراسة محاكاة خطيرة للغاية. من ناحية ، تتحرك القطارات وفقًا لقواعد فيزيائية معينة. عليك أن تنظر في هذا. ولكن من ناحية أخرى ، هناك شبكة كهرباء منتشرة على طول كيلومترات. عليك محاكاة ذلك باتباع كيفية عمل هذه الشبكة الكهربائية. هذان المكونان اللذان قلتهما مرتبطان بطريقة ما. بطبيعة الحال ، فإن محاكاة أنظمة السكك الحديدية ليست مهمة سهلة.
أو هل لدى الاتحاد مشروعات أخرى متعلقة بالسكك الحديدية؟
هناك مشاريع مختلفة تشمل الاتحاد الدولي للاتصالات. واحد منهم هو مشروع عربة السكك الحديدية الوطنية بقدر ما أتابع. تطوير نظام السكك الحديدية الوطنية الخاصة بنا هو مشروع مهم. سيكون هناك أسلوب قاطرة وإنتاج مركبة يمكن استخدامه مباشرة في الخطوط الرئيسية ، وسيحدث ذلك في الاتحاد الدولي للاتصالات.
نظام نموذج Adapazarı-Mithatpaşa
تم تركيب نموذج محطة Adapazarı-Mithatpaşa ، التي تم تخفيضها بنسبة 87 في 1 ، في مختبر الأتمتة الصناعية في قسم هندسة التحكم في كلية الهندسة الكهربائية والإلكترونيات في الاتحاد. تم إنشاء النظام ، الذي استغرق بناءه 1.5 عامًا ، نتيجة للتعاون بين أعضاء هيئة التدريس في قسم هندسة التحكم وأعضاء هيئة التدريس في قسم هندسة الكمبيوتر بكلية الكمبيوتر والمعلوماتية. تم تعديل نظام النموذج ، وهو بالكامل من ألمانيا ، وتم إنشاء أنظمة تسمى دائرة السكك الحديدية ، وهي مناسبة بشكل خاص تحت القضبان. تم عمل الإشارات باستخدام مصادر محلية وفق النظام التركي. هناك ما يقرب من ألفي إشارة في النظام. هذا يتوافق مع مصنع متوسط الحجم. يبلغ طول الكابلات المستخدمة في النظام الذي تم إنشاؤه على مساحة 2 متر مربع تقريبًا 100 كيلومترًا.
المصدر: النقل
كن أول من يعلق