حول مرمرة

إنه مشروع لتوفير النقل بالسكك الحديدية عبر نفق النفق تحت سطح البحر في مضيق البوسفور. من خلال مشروع Marmaray ، سيتم ربط آسيا وأوروبا بحملة السكك الحديدية دون انقطاع.

تم إعداد أول نفق للسكك الحديدية يعبره مضيق البوسفور كمسودة في 1860.

تم اقتراح فكرة إنشاء نفق للسكك الحديدية أسفل مضيق إسطنبول لأول مرة في 1860. ولكن عندما يمر النفق المزمع المرور تحت مضيق البوسفور عبر أعمق أجزاء البوسفور ، فلن يكون من الممكن بناء النفق فوق أو تحت قاع البحر ، باستخدام التقنيات القديمة ؛ وهكذا تم تخطيط هذا النفق كنفق فوق الأعمدة التي بنيت على قاع البحر في التصميم.

خضعت هذه الأفكار والاعتبارات لمزيد من التقييم على مدار العشرين إلى الثلاثين عامًا التالية ، وتم تطوير تصميم مماثل في عام 20 ؛ في هذا التصميم ، يُتوقع أن يمر نفق للسكك الحديدية تحت مضيق البوسفور ؛ لكن في هذا التصميم ، تم ذكر نفق يقع في قاع البحر. منذ ذلك الحين ، تم تجربة العديد من الأفكار والأفكار المختلفة وأعطت التقنيات الجديدة مزيدًا من الحرية في التصميم.

في أي دول هي المشاريع التي يمكن اعتبارها رائدة في مرمرة؟

في إطار مشروع Marmaray ، تقنية يتم استخدامها لعبور مضيق البوسفور (تقنية نفق الأنبوب مغمورة) 19. تم تطويره من نهاية القرن. تم بناء أول نفق أنبوب مغمور ، تم بناؤه في 1894 ، في أمريكا الشمالية لأغراض الصرف الصحي. كما تم بناء أول الأنفاق المصممة لأغراض المرور باستخدام هذه التقنية في الولايات المتحدة. الأول هو نفق ميشيغان المركزي للسكك الحديدية ، الذي تم بناؤه خلال سنوات 1906-1910.

في أوروبا ، كانت هولندا أول من طبق هذه التقنية ؛ وتم افتتاح نفق ماس ، الذي تم بناؤه في روتردام ، في 1942. كانت اليابان أول دولة تطبق هذه التقنية في آسيا ، وتم تشغيل نفق الطرق ذي الأنبوبين (Aji River Tunnel) الذي تم بناؤه في أوساكا في 1944. ومع ذلك ، ظل عدد هذه الأنفاق محدودًا حتى تم تطوير تقنية صناعية قوية ومثبتة في 1950 ؛ بعد تطوير هذه التقنية ، بدأ بناء مشاريع واسعة النطاق في العديد من البلدان.

متى تم إعداد التقرير الأول لإسطنبول؟

ازدادت الرغبة في بناء خط سكة حديد للنقل العام بين شرق وغرب إسطنبول والممر تحت مضيق البوسفور تدريجياً في أوائل سنوات 1980 ، ونتيجة لذلك أجريت أول دراسة جدوى شاملة وتم الإبلاغ عنها. كنتيجة لهذه الدراسة ، تم تحديد أن مثل هذا الاتصال كان مجديًا تقنيًا وفعال من حيث التكلفة وتم اختيار الطريق الذي رأيناه في المشروع اليوم كأفضل طريق من بين عدد من الطرق.

• السنة 1902 ... سارايبرنو - أوسكودار (ستروم ، ليندمان وهيليكير ​​ديزاين)
• عام 2005 ... سارايبرنو - أوسكودار

تمت مناقشة المشروع ، الذي تم تحديده في 1987 ، على مدار السنوات التالية وتقرر إجراء دراسات ودراسات أكثر تفصيلاً في 1995 ، وتحديث دراسات الجدوى ، بما في ذلك توقعات طلب الركاب في 1987. تم الانتهاء من هذه الدراسات في 1998 وأظهرت النتائج أن النتائج التي تم الحصول عليها من قبل كانت صحيحة وأن المشروع سيوفر العديد من المزايا للأشخاص الذين يعملون ويعيشون في اسطنبول ولتقليل المشاكل المتزايدة بسرعة المتعلقة بالازدحام المروري في المدينة.

كيف يتم تمويل مرمرة؟

في تركيا وبنك اليابان للتعاون الدولي 1999 تم توقيع (JBIC) اتفاقية تمويل بين. تشكل اتفاقية القرض هذه أساس التمويل المتوقع لقسم عبور مضيق البوسفور في اسطنبول من المشروع.

اتفاقية قرض BC1 والخدمات الهندسية والاستشارية

تم توقيع اتفاقية قرض TK-P 15 بين وكيل وزارة الخزانة وبنك التعاون الدولي ببنك اليابان (JBIC) على 17.09.1999 ونشرت في الجريدة الرسمية 15.02.2000 و 23965.

مع اتفاقية القرض هذه ، تم تقديم 12,464 Billion قروض جديدة يابانية ؛ 3,371 Billion لخدمات الهندسة والاستشارات اليابانية الجديدة ، تم تصميم 9,093 Billion Japanese New Throat Tube لبناء الانتقال.

ملاحظة اتفاقية وائتمان بشأن الدفعة الثانية من هذا القرض ، 18 في فبراير 2005 ، تم الانتهاء من المفاوضات بين وكيل وزارة الخزانة وبنك اليابان للتعاون الدولي (JBIC) من أجل تقديم قرض المساعدة الإنمائية الرسمية (ODA) من الحكومة اليابانية و وافقت الحكومة اليابانية على تقديم قرض طويل الأجل ومنخفض الفائدة بقيمة 98,7 مليار ين ياباني (حوالي 950 مليون دولار أمريكي). يتمتع كلا القرضين بفائدة 7,5 وفترة سماح 10 وإجمالي التمويل على المدى 40.

تحتوي الاتفاقية المرقمة TK-P15 على النقاط المهمة التالية:

تم طرح مناقصة الخدمات الهندسية والاستشارية وعبور سكة حديد مضيق البوسفور وفقًا لقواعد مؤسسة الائتمان اليابانية JBIC. يمكن فقط لشركات البلدان المعينة كبلدان مصدر مؤهلة المشاركة في المزادات التي سيتم تمويلها من إيرادات القروض.

البلدان المؤهلة للعطاء البناء هي البلدان المدرجة في اليابان وقائمة المساعدة - القسم 1 والقسم - 2 ، والتي هي عادة خارج الولايات المتحدة والدول الأوروبية.

يجب الموافقة على جميع المراحل المهمة من المناقصة والمواصفات التعاقدية من قبل وكالة الائتمان اليابانية.

من المتوقع أن يتم إنشاء المشروع من قبل وزارة النقل (PIU) ، والتي ستكون مسؤولة عن مرحلتي البناء والتصميم للمناقصة وإتمام مرحلتي التشغيل والصيانة بعد الانتهاء من البناء.

اتفاقيات قرض CR1

اتفاقية قرض 22.693 TR ؛ تم توقيع قرار مجلس الوزراء بتاريخ 650 / 200 / 22 والمرقّم 10 / 2004 بين وكيل وزارة الخزانة وبنك الاستثمار الأوروبي (EIB) بشأن بدء نفاذ الشريحة الأولى من 2004 Million Euro ، وهي الشريحة الأولى من 8052 Million Euro.

يحتوي هذا القرض على سعر فائدة عائم و 15 2013 هي مدة 22 غير قابلة للسداد.

اتفاقية قرض 23.306 TR ؛ تم توقيع قرار مجلس الوزراء المؤرخ 650 / 450 / 20 والمرقّم 02 / 2006 بين وكيل وزارة الخزانة وبنك الاستثمار الأوروبي (EIB) بشأن بدء نفاذ الشريحة الثانية من 2006 Million Euro ، وهي الشريحة الثانية من 10099 Million Euro ، وهي الشريحة الثانية.

يحتوي هذا القرض على سعر فائدة عائم وسيتم سداده في فترات 8 الشهرية بعد سنة 6 بعد استخدام شريحة الائتمان.

تم الحصول على 1 Million من أعمال CR650 من بنك الاستثمار الأوروبي ، وتم توقيع المبلغ المتبقي من 217 Million Euro مع مجلس تنمية مجلس أوروبا على 24.06.2008 ، وبالتالي تم الحصول على 1 من القرض المطلوب لأعمال CR100.

اتفاقيات قرض CR2

أظهرت الدراسات أن هناك حاجة إلى أدوات 440 للمشروع.

اتفاقية قرض 23.421 TR ؛ وقع وكيل وزارة الخزانة وبنك الاستثمار الأوروبي (EIB) قرارًا من مجلس الوزراء مؤرخًا 400 / 14 / 06 ورقم 2006 / 2006 عند بدء نفاذ عقد 10607 مليون يورو.

يحتوي هذا القرض على سعر فائدة عائم وسيتم سداده في فترات 8 الشهرية بعد سنة 6 بعد استخدام شريحة الائتمان.

ما هي أهداف مشروع مرمرة؟

مع هذا المشروع ، ونتيجة للدراسات العلمية الشاملة التي أجريت منذ 1984 في اسطنبول ، ظهر مشروع يجمع خطوط سكة حديد الضواحي الحالية مع نفق أنبوب تحت مضيق البوسفور مع مشروع "مضيق سكة حديد البوسفور ecek الذي سيتم دمجه مع أنظمة السكك الحديدية الموجودة في المدينة. .

بهذه الطريقة سيتم دمج مترو إسطنبول مع Yenikapi وسيتمكن الركاب من السفر إلى Yenikapi و Taksim و Sisli و Levent و Ayazaga مع نظام مواصلات عامة موثوق وسريع ومريح.

Kadıköy- من خلال الدمج مع نظام السكك الحديدية الخفيفة الذي سيتم بناؤه بين كارتال ، سيتمكن الركاب من السفر باستخدام نظام نقل عام موثوق وسريع ومريح ، وستزداد حصة أنظمة السكك الحديدية في النقل الحضري. الأهم من ذلك ، من خلال ربط أوروبا وآسيا بالسكك الحديدية ، أنها عالية بين الجانبين الآسيوي والأوروبي.
سيتم توفير طاقة النقل العام ، وسيتم تقديم المساهمة في حماية البيئة التاريخية والثقافية ، ولن يتم إجراء أي تغيير في الهيكل العام لمضيق البوسفور ، وسيتم الحفاظ على الهيكل البيئي البحري ،

مع انطلاق مشروع مرمراي جبزي Halkalı سيتم تنفيذ 2-10 مرة واحدة في الدقيقة وسيتم تقصير القدرة على حمل ركاب 75.000 في الساعة في اتجاه واحد ، وسيتم تقصير أوقات السفر ، وسيتم تخفيف عبء مضيق البوسفور الحالي ، مما يوفر وسائل نقل سهلة ومريحة وسريعة للمراكز التجارية والثقافية وتقريبًا من الحياة الاقتصادية للمدينة. وسوف أضعاف.

ما هي التدابير التي اتخذت ضد الزلزال في مشروع مرمرة؟

تبعد إسطنبول حوالي 20 كيلومتراً عن خط صدع شمال الأناضول الممتد من الشرق إلى الجنوب الغربي من الجزر في بحر مرمرة. لذلك ، تقع منطقة المشروع في منطقة تتطلب النظر في مخاطر الزلازل الكبرى.

من المعروف أن العديد من أنواع الأنفاق المتشابهة حول العالم تتعرض للزلازل - مماثلة للحجم المتوقع - ونجت من هذه الزلازل دون حدوث أضرار كبيرة. Kobe Tunnel في اليابان و Bart Tunnel في سان فرانسيسكو ، الولايات المتحدة الأمريكية مثالان على كيفية بناء هذه الأنفاق القوية.

بالإضافة إلى البيانات المتاحة ، سيقوم مشروع مرمرة بجمع معلومات وبيانات إضافية من المسوحات الجيولوجية والجيوتقنية والجيوفيزيائية والهيدروغرافية والأرصاد الجوية ، وستعمل هذه البيانات كأساس لتصميم وبناء الأنفاق التي سيتم بناؤها باستخدام أحدث تقنيات الهندسة المدنية الحديثة.

وفقًا لذلك ، سيتم تصميم الأنفاق التي تدخل في نطاق هذا المشروع بحيث تكون قادرة على الصمود في وجه الزلزال بأقصى درجات الشدة المتوقعة في المنطقة.

تم حل أحدث تجربة حدث زلزالي في 1999 في منطقة Bolu في Izmit ، وستشكل هذه التجارب جزءًا من الأسس التي يقوم عليها تصميم مشروع Istanbul Bosphorus Crossing Railway Project.

شارك بعض من أفضل الخبراء الوطنيين والدوليين في الدراسات والتقييمات. بنيت الزلزال في اليابان ومقاطعة الولايات المتحدة سابقا في نفق مماثل كثيرة و، يجب أن تتحقق الخبراء ولاسيما الياباني والأمريكي للمواصفات في تصميم النفق لتطوير عدد من العلماء والخبراء في تركيا تعمل في تعاون وثيق.

يعمل العلماء والخبراء الأتراك على نطاق واسع في تحديد خصائص الأحداث الزلزالية المحتملة ؛ واستنادا إلى جميع المعلومات حتى الآن، والبيانات التاريخية التي تم جمعها في تركيا - تم تحليلها واستخدامها - منطقة بولو ازميت مستمدة من أحداث العام 1999، بما في ذلك أحدث البيانات.

ساعد خبراء يابانيون وأمريكيون في دراسة تحليل البيانات هذه ودعموا الأنشطة ذات الصلة ؛ قام هؤلاء الخبراء أيضًا بتضمين جميع معارفهم وخبراتهم الواسعة في تصميم وبناء مفاصل زلزالية ومرنة في الأنفاق وغيرها من الهياكل والمحطات في نطاق المواصفات التي يتعين على المقاولين الوفاء بها.

يمكن أن تسبب الزلازل الكبيرة أضرارًا جسيمة لمشاريع البنية التحتية الكبيرة إذا لم يتم النظر في آثار هذه الزلازل بشكل كافٍ في نطاق التصميم. ولذلك، فإن النماذج القائمة على الكمبيوتر المتطورة لاستخدامها في مشروع مرمرة وأمريكا، فإن أفضل الخبراء من اليابان وتركيا تشارك في عملية التصميم.

وبالتالي ، يمكن منع فريق الخبراء ، الذي يشكل جزءًا من منظمة Avrasyaconsult ، من التحول إلى أسوأ الحالات (أي زلزال كبير في منطقة مرمرة) ، لضمان أن هذا الحدث يمكن منعه من التحول إلى كارثة للأشخاص الذين مروا عبر الأنفاق أو العمل في الأنفاق. سوف تكون قادرة على تقديم الدعم والمشورة بشأن هذه المسألة.

الجزء الأزرق العلوي من هذه الخريطة هو البحر الأسود والجزء الرئيسي هو بحر مرمرة المتصل بالبوسفور. سيكون خط صدع شمال الأناضول مركز الزلزال القادم في المنطقة ؛ يمتد خط الصدع هذا في الاتجاه الشرقي / الغربي ويمر على بعد حوالي 20 من جنوب إسطنبول.

وكما يتبين من هذه الخريطة، والأجزاء الجنوبية من بحر مرمرة واسطنبول (الزاوية اليسرى العليا)، ويقع في واحدة من المناطق الزلزالية الأكثر نشاطا في تركيا. لذلك ، سيتم إنشاء أنفاق وهياكل ومباني بطريقة لا تحدث أي أضرار أو أضرار مدمرة في حالة حدوث زلزال.

هل سيضر مرمرة بالتراث الثقافي؟

تعد محطة جوزتيبي واحدة من العديد من الأمثلة على المباني القديمة التي يجب الحفاظ عليها. يستند تاريخ الحضارات التي عاشت في الماضي في اسطنبول إلى تاريخ يمتد لما يقرب من 8.000 عام. لهذا السبب ، فإن الآثار والمباني القديمة المتوقع وجودها تحت المدينة التاريخية لها أهمية أثرية كبيرة في جميع أنحاء العالم.

في المقابل ، أثناء بناء المشروع ، لن يكون من الممكن ضمان عدم تأثر بعض المباني التاريخية ؛ بنفس الطريقة لا يمكن منع بعض التنقيبات العميقة للمحطات الجديدة.

لهذا السبب ، فإن المنظمات والمنظمات المختلفة المشاركة في مشاريع البنية التحتية الكبرى ، مثل مشروع مرمرة ، بموجب هذا الالتزام الخاص ؛ سيتم تخطيط وتصميم المباني والهياكل وأعمال البناء والحلول المعمارية بطريقة لا تضر بالمباني القديمة والمناطق التاريخية الموجودة تحت الأرض. في هذا الصدد ، ينقسم المشروع إلى قسمين منفصلين.

سيتم إنشاء القسم الحالي لتحسين السكك الحديدية الموجودة في الضواحي (فوق سطح المشروع) على المسار الحالي ، وبالتالي لن تكون هناك حاجة إلى إجراء حفريات عميقة هنا. من المتوقع أن تتأثر أعمال البناء فقط بالمباني التي تشكل جزءًا من نظام السكك الحديدية الحالي ؛ عندما تصنف هذه المباني (بما في ذلك المحطات) على أنها مباني تاريخية ، يجب أن تبقى هذه المباني في مكانها ، أو تنتقل إلى مكان آخر أو يتم إنشاء نسخ طبق الأصل.

من أجل التقليل إلى أدنى حد من الآثار على الأصول التاريخية المحتملة تحت الأرض ، عمل فريق تخطيط مشروع Marmaray بالتعاون مع المؤسسات والمنظمات ذات الصلة وتخطيط مسار خط السكة الحديدية بالطريقة الأنسب ؛ وبالتالي يتم تقليل المناطق التي تتأثر. بالإضافة إلى ذلك ، تم إجراء دراسات مستفيضة حول المعلومات المتاحة عن المناطق التي قد تتأثر وما زالت مستمرة.

هناك العديد من المنازل القديمة ذات القيمة التاريخية في اسطنبول. تم التخطيط لمشروع مرمرة حسب الضرورة للحفاظ على المنازل المتضررة من أعمال البناء في عدد محدود للغاية. سيتم إعداد خطة حفظ لكل حالة وسيتم حماية كل منزل في الموقع أو نقله إلى مكان آخر أو سيتم إنشاء نسخة متماثلة.

قام مجلس الحفاظ على التراث الثقافي والطبيعي بمراجعة الخطة النهائية للمشروع وإبداء آرائه وتعليقاته. بالإضافة إلى ذلك ، بناءً على طلب DLH ، قام المقاول الذي أجرى الحفريات بتكليف اثنين من المؤرخين المتفرغين لمراقبة جميع الأنشطة أثناء إنشاء أعمال الحفر. أحد هؤلاء الخبراء مؤرخ عثماني والآخر مؤرخ بيزنطي. تم دعم هؤلاء الخبراء من قبل خبراء آخرين شاركوا في عملية التخطيط. حافظ هؤلاء المؤرخون على العلاقات مع المجالس المحلية الثلاثة لحفظ التراث الثقافي والطبيعي ولجان الآثار ولجان الموارد الأثرية ، وقدموا تقاريرهم إليها.

تجري أعمال التنقيب تحت إشراف متحف إسطنبول للآثار منذ إجراء أعمال البناء 2004 و Marmaray فقط في إطار التصاريح التي تمنحها لوحات الحماية.

تم العثور على القطع الأثرية التاريخية ، وتم إبلاغ متحف إسطنبول للآثار ، وقام مسؤولو المتحف بزيارة الموقع في أي حال ، وقرروا العمل الذي يتعين القيام به لحماية الاكتشافات.

أي شيء يمكن القيام به في ظل ظروف معقولة لحماية الأصول التاريخية والثقافية الهامة في مدينة اسطنبول القديمة تم التخطيط له والتخطيط له على هذا النحو. المواصفات المنصوص عليها، والمقاولون DLH اللجان ذات الصلة، وتشجيعهم على العمل جنبا إلى جنب مع المتاحف وهلم جرا أصول التراث الثقافي وتركيا والناس الذين يعيشون في جميع مناطق أخرى من العالم، وتوفير الحماية لصالح الأجيال القادمة.

هناك العديد من المنازل القديمة ذات القيمة التاريخية في اسطنبول. تم التخطيط لمشروع مرمرة حسب الضرورة للحفاظ على المنازل المتضررة من أعمال البناء في عدد محدود للغاية. سيتم إعداد خطة للحفظ لكل موقف وسيتم حماية كل منزل في الموقع أو نقله إلى موقع آخر أو سيتم إنشاء نسخة واحدة إلى واحد.

ما هو نفق أنبوب مغمور؟

يتكون النفق الغارق من عدة عناصر يتم إنتاجها في رصيف جاف أو حوض بناء السفن. ثم يتم سحب هذه العناصر إلى الموقع ، مغمورة في قناة ومتصلة لتشكيل الحالة النهائية للنفق. في الشكل أدناه ، يتم نقل العنصر عن طريق بارجة إرساء طوف إلى موقع مغمور. (نفق نهر التاما في اليابان)

الصورة أعلاه توضح مظاريف الأنبوب الفولاذي الخارجي المنتجة في حوض بناء السفن. ثم يتم سحب هذه الأنابيب مثل السفينة ويتم نقلها إلى موقع يتم فيه ملء الخرسانة وتكميلها (في الصورة أعلاه) [ميناء جنوب أوساكا في اليابان (السكك الحديدية والطريق السريع معًا) نفق] (نفق كوب بورت ميناتوجيما في اليابان).

أعلاه؛ نفق ميناء كاواساكي في اليابان. الحق. نفق ميناء جنوب أوساكا في اليابان. يتم غلق طرفي العناصر مؤقتًا بواسطة مجموعات الأقسام ؛ وبالتالي ، عندما يتم إطلاق الماء وتملأ البركة المستخدمة لبناء العناصر بالماء ، سيتم السماح لهذه العناصر بالطفو في الماء. (صور فوتوغرافية مأخوذة من كتاب نشرته جمعية مهندسي الفحص والاستصلاح اليابانيين.)

يبلغ طول النفق المغمور في قاع البوسفور حوالي 1.4 كيلومترًا ، بما في ذلك الاتصالات بين النفق المغمور وأنفاق الحفر. سيكون النفق رابطًا حيويًا في معبر السكك الحديدية المكون من خطين أسفل مضيق البوسفور. يقع هذا النفق بين حي إمينونو على الجانب الأوروبي من اسطنبول ومنطقة أسكودار على الجانب الآسيوي. يمتد خط السكة الحديدية داخل نفس عناصر النفق المجهر ويفصل بينهما عن طريق جدار فاصل مركزي.

على مدار القرن العشرين ، تم بناء أكثر من مائة أنفاق للنقل البري أو بالسكك الحديدية في جميع أنحاء العالم. تم بناء أنفاق مغمورة كإنشاءات عائمة ثم تم غمرها في قناة تم فرزها مسبقًا ومغطاة بطبقة تغطية. يجب أن يكون لهذه الأنفاق مستوى كافي من الوزن الفعال لمنعها من العائمة مرة أخرى بعد التثبيت.

تتشكل الأنفاق الغارقة من سلسلة من عناصر النفق التي يتم إنتاجها بأطوال مسبقة الصنع ذات طول يمكن التحكم به إلى حد كبير ؛ يكون كل عنصر من هذه العناصر عمومًا بطول 100 m ، وفي نهاية نفق الأنبوب ، يتم توصيل هذه العناصر تحت الماء لتكوين الإصدار النهائي من النفق. يتم توفير كل عنصر مع مجموعة مؤقتة من مجموعات الإدراج في النهايات ؛ هذه المجموعات تسمح للعناصر أن تطفو عندما تكون جافة. يتم الانتهاء من عملية التصنيع في رصيف جاف ، أو يتم خفض العناصر إلى البحر كسفينة ثم يتم الانتهاء منها في مكان عائم بالقرب من التجميع النهائي.

يتم بعد ذلك سحب عناصر الأنبوب المغمورة المنتجة والمكتملة في رصيف جاف أو في حوض بناء السفن إلى الموقع ؛ منغمسين في قناة ومتصلة لتشكيل الحالة النهائية للنفق. على اليسار: يتم سحب العنصر إلى مكان يتم فيه تنفيذ عمليات التجميع النهائية لغمرها في منفذ مزدحم. (أوساكا جنوب ميناء نفق في اليابان). (الصورة مأخوذة من الكتاب الذي نشرته الجمعية اليابانية لمهندسي الفحص والتربية).

يمكن سحب عناصر النفق بنجاح عبر مسافات كبيرة. بعد إجراء عمليات المعدات في توزلا ، سيتم تثبيت هذه العناصر على الرافعات في المراكب المصممة خصيصًا ، مما سيمكن من خفض العناصر إلى قناة معدة في قاع البحر. سيتم بعد ذلك تراجع هذه العناصر ، مع إعطاء الوزن المطلوب لعملية التخفيض والغمس.

غمر عنصر هو نشاط تستغرق وقتا طويلا وحاسما. في الرسوم التوضيحية العلوية واليمنى ، يظهر العنصر عندما يتم غمر العنصر لأسفل. يتم التحكم في هذا العنصر بشكل أفقي بواسطة المراسي وأنظمة الكبلات والرافعات على القوارب الغاطسة تتحكم في الوضع الرأسي حتى يتم خفض العنصر ومجلسه بالكامل على الأساس. في الصورة أدناه ، يتم ملاحظة تتبع GPS لموضع العنصر أثناء الانغماس. (الصور مأخوذة من الكتاب الذي نشرته جمعية مهندسي الفحص والاستصلاح اليابانيين.)

سيتم دمج العناصر المغمورة معًا مع العناصر السابقة ؛ ثم يتم تصريف الماء بين العناصر المتصلة. نتيجة لعملية تصريف المياه ، فإن ضغط الماء في الطرف الآخر من العنصر سوف يضغط طوقا المطاط ، مما يجعل طوقا مانع للماء. ستحتفظ الدعامات المؤقتة بالعناصر في مكانها أثناء اكتمال الأساس تحت العناصر. سيتم بعد ذلك إعادة تعبئة القناة وستضاف طبقة الحماية المطلوبة إليها. بعد إدخال العضو الطرفي لنفق الأنبوب ، يتم تعبئة نقاط الوصلة في نفق الحفر ونفق الأنبوب بمواد تعبئة توفر مقاومة للماء. سوف تستمر ماكينات حفر الأنفاق (TBMs) في الحفر عبر الأنفاق المغمورة حتى يتم الوصول إلى النفق المنغمر.

سيتم إغلاق الجزء العلوي من النفق مع ردم لضمان الاستقرار والحماية. في جميع الرسوم التوضيحية الثلاثة ، يتم عرض ردم من صندل ذو فك مزدوج ذاتية الدفع من خلال تطبيق طريقة التريمي. (التقطت الصور من الكتاب الذي نشرته الجمعية اليابانية لمهندسي الفحص والاستصلاح)

سيكون هناك أنبوبان في النفق المغمور في أسفل الحلق ، واحد لكل التنقل في اتجاه واحد في القطار.

سيتم دفن العناصر بالكامل في قاع البحر بحيث يكون الشكل الجانبي لقاع البحر بعد البناء هو نفس الشكل الجانبي لقاع البحر قبل بدء البناء.

تتمثل إحدى مزايا طريقة نفق الأنبوب المغمور في أنه يمكن ترتيب المقطع العرضي للنفق بالطريقة الأكثر ملاءمة ضمن الاحتياجات المحددة لكل نفق. بهذه الطريقة ، يمكنك رؤية المقاطع العرضية المختلفة المستخدمة في جميع أنحاء العالم في الصورة على اليمين.

تم بناء أنفاق مغمورة كعناصر خرسانية معززة ، سبق تركيبها بعناصر خرسانية مسلحة داخلية وخارجية ، مع أو بدون مظاريف من الصلب السني. في المقابل ، منذ التسعينات

في اليابان ، يتم تطبيق تقنيات مبتكرة باستخدام خرسانة خرسانية غير مدعمة ومضلعة يتم إعدادها عن طريق السندويش بين مظاريف الصلب الداخلية والخارجية هذه الخرسانة ملموسة هيكليا تماما. يمكن تنفيذ هذه التقنية من خلال تطوير نوعية ممتازة من السوائل والخرسانة المضغوطة. يمكن لهذه الطريقة أن تلغي المتطلبات المتعلقة بمعالجة وإنتاج قضبان الحديد والقوالب ، وعلى المدى الطويل ، من خلال توفير الحماية الكاثودية الكافية للأظرف الفولاذية ، يمكن القضاء على مشكلة التصادم.

كيفية استخدام الحفر وغيرها من نفق الأنبوب؟

تتكون الأنفاق الموجودة أسفل اسطنبول من مزيج من الأساليب المختلفة. سيتألف الجزء الأحمر من المسار من نفق مغمور ، وسيتم إنشاء المقاطع البيضاء كنفق ممل باستخدام آلات حفر الأنفاق في الغالب (TBM) ، وسيتم بناء الأقسام الصفراء باستخدام تقنية القطع والغطاء (C&C) وطريقة الأنفاق النمساوية الجديدة (NATM) أو الطرق التقليدية الأخرى. . تظهر آلات حفر الأنفاق (TBM) بالأرقام 1,2,3,4 و 5 و XNUMX و XNUMX و XNUMX في الشكل.

سيتم توصيل أنفاق الحفر المفتوحة على الصخر باستخدام آلات حفر الأنفاق (TBMs) بالنفق المغمور. يوجد نفق في كل اتجاه وخط سكة حديد في كل من هذه الأنفاق. تم تصميم الأنفاق بمسافة كافية بين بعضها البعض من أجل منعها من التأثير على بعضها البعض بشكل كبير. من أجل توفير إمكانية الهروب إلى النفق الموازي في حالات الطوارئ ، تم بناء أنفاق اتصال قصيرة على فترات متكررة.

سيتم توصيل الأنفاق الموجودة أسفل المدينة ببعضها في كل متر 200 ؛ بحيث يمكن لموظفي الخدمة التبديل بسهولة من قناة إلى أخرى. علاوة على ذلك ، في حالة وقوع أي حادث في أي من أنفاق الحفر ، فإن هذه الوصلات ستوفر وسائل استرداد آمنة وتوفر إمكانية الوصول لموظفي الإنقاذ.

في ماكينات الأنفاق (CPC) ، يتم ملاحظة أحدث 20-30 على نطاق واسع على مدار العام. توضح الرسوم التوضيحية أمثلة على مثل هذه الآلة الحديثة. يمكن أن يتجاوز قطر الدرع 15 متر مع التقنيات الحالية.

تشغيل آلات حفر الأنفاق الحديثة يمكن أن يكون معقدًا للغاية. تستخدم الصورة آلة ثلاثية الأوجه ، يتم استخدامها في اليابان ، لفتح نفق بيضاوي الشكل. يمكن استخدام هذه التقنية حيث يكون من الضروري بناء منصات المحطة.

عندما يتغير قسم النفق ، يمكن تطبيق طرق أخرى بالاقتران مع العديد من الإجراءات المتخصصة (طريقة الأنفاق النمساوية الجديدة (NATM) وآلة تفجير الحفر وفتح المعرض). سيتم استخدام إجراءات مماثلة أثناء التنقيب عن محطة Sirkeci ، والتي سيتم تنظيمها في معرض كبير وعميق يتم فتحه تحت الأرض. سيتم إنشاء محطتين منفصلتين تحت الأرض باستخدام تقنيات إغلاق قريبة ؛ ستكون هذه المحطات في Yenikapı و Üsküdar. عند استخدام أنفاق مفتوحة ، يجب أن تُبنى هذه الأنفاق على شكل مقطع عرضي مربع واحد يُستخدم فيه جدار فاصل مركزي بين الخطين.

في جميع الأنفاق والمحطات ، سيتم عزل الماء وسيتم إنشاء التهوية لمنع التسربات. سيتم استخدام مبادئ التصميم المشابهة للمبادئ المستخدمة في محطات المترو تحت الأرض لمحطات السكك الحديدية في الضواحي.

عند الحاجة إلى خطوط عرضية للربط المتقاطع أو خطوط اتصال جانبية ، يمكن دمج طرق نفق مختلفة. في هذا النفق ، يتم استخدام تقنية TBM وتقنية NATM.

كيف سيتم تنفيذ أعمال الحفر في مرمرة؟

سيتم استخدام جرافات السحب للاستحواذ على جزء من أعمال الحفر والتنقيب تحت الماء لقناة الأنفاق.

سيتم وضع نفق أنبوب مغمور في قاع البحر في مضيق اسطنبول. لهذا السبب ، يجب فتح قناة كبيرة بما يكفي لاحتواء العناصر الهيكلية في قاع البحر ؛ علاوة على ذلك ، سيتم إنشاء هذه القناة بحيث يمكن وضع طبقة تغطية وطبقة واقية على النفق.

سيتم تنفيذ أعمال الحفر والتنقيب تحت الماء في هذه القناة أسفل السطح باستخدام معدات الحفر والتجريف الثقيلة تحت الماء. تم حساب أن إجمالي كمية التربة الطرية والرمال والحصى والصخور المراد استخراجها سيتجاوز 1,000,000 m3.

تقع أعمق نقطة في الطريق في مضيق البوسفور ويبلغ عمقها حوالي 44 متر. أنبوب مغمور يجب وضع طبقة واقية 2 متر واحد على الأقل على النفق ويكون المقطع العرضي للأنابيب حوالي 9 متر. وبالتالي سيكون عمق العمل للجرافة حوالي 58 متر.

هناك عدد محدود من أنواع المعدات المختلفة لضمان تحقيق ذلك. على الأرجح سيتم استخدام هذه الأعمال في الحفارة وجرافة السحب.

الحفارة المسكة عبارة عن مركبة ثقيلة جدًا موضوعة على بارجة. يوجد دلوين أو أكثر ، كما يمكن رؤيته من اسم هذه السيارة. هذه الجرافات عبارة عن مجارف يتم فتحها عند إنزال الجهاز من البارجة وتعليقه وتعليقه من البارجة. بما أن الجرافات ثقيلة للغاية ، فإنها تغرق في قاع البحر. عندما يتم رفع الجرافة لأعلى من قاع البحر ، يتم إغلاقه تلقائيًا ، بحيث يتم نقل الأدوات إلى السطح وإفراغها على القوارب عن طريق الجرافات.

تتمتع أقوى الحفارات ذات الجرافات بالقدرة على التنقيب حول 25 m3 في دورة عمل واحدة. يعد استخدام أمشاط الإمساك مفيدة للغاية في المواد الصلبة اللينة والمتوسطة ، ولا يمكن استخدامها في الأدوات الصلبة مثل الحجر الرملي والصخور. جرافات الاستيلاء هي واحدة من أقدم أنواع الحفارات. لكنها لا تزال تستخدم على نطاق واسع في جميع أنحاء العالم لهذا النوع من أعمال الحفر والمسح تحت الماء.

إذا تم مسح التربة الملوثة ، فقد يتم إرفاق بعض الأختام المطاطية الخاصة بالجرافات. ستمنع هذه الأختام إطلاق الرواسب والجزيئات الدقيقة إلى عمود الماء أثناء سحب الجرافة من قاع البحر ، أو للحفاظ على كمية الجسيمات المنبعثة عند مستويات محدودة للغاية.

تتمثل مزايا الجرافة في أنه موثوق للغاية ويمكنه إجراء أعمال الحفر والفرز في أعماق عالية.

العيوب هي أن عمق الحفريات يزداد بشكل كبير مع زيادة العمق ، وسيؤثر التدفق في مضيق البوسفور على مستوى الدقة والأداء الكلي. بالإضافة إلى ذلك ، لا يمكن إجراء عمليات الحفر والفحص على المجارف والأدوات الصلبة.

الجرافة الشاحنة هي سفينة خاصة مثبتة بجهاز فحص و قطع نوع الغرق مع أنبوب الشفط. بينما تكون السفينة على الطريق ، يتم ضخ المياه الممزوجة بالمياه في السفينة من قاع البحر. يجب أن تودع الودائع في السفينة. من أجل ملء الوعاء بأقصى سعة ، يجب التأكد من أن كمية المياه المتبقية الكبيرة يمكن أن تتدفق خارج السفينة أثناء تحرك السفينة. عندما تكون السفينة ممتلئة ، تذهب إلى منطقة التخلص من النفايات وتفريغها ؛ بعد هذه العملية ، ستكون السفينة جاهزة لدورة التشغيل الأخرى.

تستطيع أقوى سفن الجر الدائرية التقاط حوالي 40,000 طن (حوالي 17,000 m3) في دورة عمل واحدة والحفر والمسح حتى عمق حوالي 70 متر. يمكن لسفن الجر الجر أن تحفر وتزحف في مواد صلبة متوسطة إلى صلبة.

مزايا سحب دلو الجرافة. قدرة عالية ونظام المحمول لا يعتمد على أنظمة مرساة. العيوب هي ؛ قلة الدقة وحفر وفحص هذه الأوعية في المناطق القريبة من الشاطئ.

في مفاصل الوصلة الطرفية للنفق المغمور ، سيتعين حفر بعض الصخور ومسحها في المناطق القريبة من الشاطئ. يمكن اتباع طريقتين مختلفتين لتنفيذ هذه العملية. إحدى هذه الطرق هي تنفيذ الطريقة القياسية للحفر والتفجير تحت الماء ؛ الطريقة الأخرى هي استخدام جهاز إزميل خاص يسمح للصخرة بالكسر دون تفجير. كلتا الطريقتين بطيئة ومكلفة. إذا كانت طريقة الحفر والتفجير مفضلة ، فسيلزم اتخاذ بعض التدابير الخاصة لحماية البيئة والمباني والهياكل المحيطة.

هل سيضر مشروع مرمرة بالبيئة؟

أجريت العديد من الدراسات من قبل الجامعات لفهم خصائص البيئة البحرية في مضيق البوسفور. في إطار هذه الدراسات ، سيتم ترتيب أعمال البناء التي سيتم تنفيذها بطريقة لا تمنع هجرة الأسماك في فصلي الربيع والخريف.

أثناء تقييم التأثير البيئي لمشاريع البنية التحتية الكبرى مثل مشروع مرمرة ، يتم تقييم الآثار التي تحدث في فترتين مختلفتين كممارسة عامة ؛ آثار أثناء عملية البناء والآثار بعد افتتاح السكك الحديدية.

تتشابه تأثيرات مشروع Marmaray مع تأثيرات المشاريع الحديثة الأخرى في السنوات الأخيرة في أوروبا وآسيا والأمريكتين. بشكل عام ، يمكن القول أن الآثار التي تحدث أثناء عملية البناء سلبية ؛ ومع ذلك ، ستصبح أوجه القصور هذه غير فعالة تمامًا بعد وقت قصير من تشغيل النظام. من ناحية أخرى ، ستكون الآثار التي ستحدث خلال بقية عمر المشروع إيجابية للغاية مقارنة بالوضع الذي لم يحدث فيه شيء ، بمعنى آخر ، إذا لم يتم تنفيذ مشروع مرمرة.

على سبيل المثال ، عندما نقارن المواقف التي قد تحدث إذا لم نكن ندرك المشروع والوضع الذي سيحدث إذا لم نقم بذلك ، فإن تقليل تلوث الهواء نتيجة للمشروع يكون تقريبًا على المستويات التالية:

• في كمية الغازات الملوثة للهواء (NHMC ، CO ، أكاسيد النيتروجين ، وما إلى ذلك) ، خلال فترة التشغيل السنوية الأولى لـ 25 ، سيكون هناك انخفاض سنوي متوسط ​​يبلغ حوالي 29,000 / طن سنويًا.
• خلال فترة التشغيل السنوية الأولى لـ 2 في كمية غازات الدفيئة (بشكل رئيسي CO25) ، سيكون هناك انخفاض بنحو 115,000 طن / سنة في المتوسط ​​سنويًا.

كل هذه الأنواع من تلوث الهواء لها آثار سلبية على البيئة العالمية والإقليمية. تساهم الهيدروكربونات الخالية من الميثان وأكاسيد الكربون بشكل إيجابي في الاحترار العالمي العام (مما يخلق تأثيرًا لظاهرة الاحتباس الحراري وأيضاً ثاني أكسيد الكربون هو غاز شديد السمية) وغير مريح للغاية للأشخاص الذين يعانون من أكاسيد النيتروجين وتفاعلات الحساسية والربو.

بمجرد تشغيل المشروع ، سوف يقلل المشروع من المشاكل البيئية السلبية مثل الضوضاء والغبار ، والتي أثرت على اسطنبول نتيجة للتقنيات الحديثة والفعالة. بالإضافة إلى ذلك ، سيجعل المشروع النقل بالسكك الحديدية أكثر موثوقية وآمنة ومريحة. ومع ذلك ، من أجل تحقيق هذه المزايا البيئية العظيمة ، هناك حكم يجب دفعه في البداية ؛ هذه هي الآثار السلبية التي سنواجهها أثناء بناء المشروع.

فيما يلي الآثار السلبية التي ستشهدها الإنشاءات من حيث الأشخاص الذين يعيشون في المدينة والمدينة:

الازدحام المروري: من أجل بناء ثلاث محطات عميقة جديدة ، يجب احتلال مواقع بناء كبيرة جدًا في قلب إسطنبول. سيتم تحويل تدفق حركة المرور في اتجاهات أخرى ؛ ولكن في بعض الأحيان سيكون هناك مشاكل الازدحام المروري.

أثناء بناء الخط الثالث وتحسين الخطوط الحالية ، يجب أن تكون خدمات سكك حديد الركاب الحالية محدودة بل ومقطوعة لفترات معينة. سيتم توفير طرق نقل بديلة مثل خدمات الحافلات لتوفير الخدمات في هذه المناطق المتأثرة. يمكن أن تؤدي هذه الخدمات إلى مشاكل ازدحام حركة المرور خلال هذه الفترات ، حيث يتم تحويل تدفق حركة المرور في مناطق المحطة المتأثرة في اتجاهات أخرى.

سيتم نقل المقاولين والمعدات والمواد في الشاحنات الكبيرة إلى موقع البناء وإزالتها من هناك ، وسوف يتعين عليهم استخدام أنظمة الطرق السريعة بالقرب من المحطات العميقة ؛ وستتسبب هذه الأنشطة في زيادة طاقة أنظمة الطرق من وقت لآخر.

لن يكون من الممكن منع الانقطاعات تمامًا ؛ ومع ذلك ، قد تكون التأثيرات السلبية المحتملة محدودة بالتخطيط الدقيق وتوفير المعلومات الشاملة للجمهور والحصول على الدعم اللازم من السلطات المعنية.

الضوضاء والاهتزازات: تتألف الأعمال التي يجب تنفيذها لمشروع مرمرة من أنشطة صاخبة. على وجه الخصوص ، سوف يتسبب العمل الذي يتعين القيام به لبناء محطات عميقة في ارتفاع مستوى الضجيج اليومي دون انقطاع خلال مرحلة البناء.

العمل تحت الأرض لن يسبب ضوضاء في المدينة في ظل الظروف العادية. في المقابل ، فإن آلات حفر الأنفاق (CPC) سوف تتسبب في اهتزاز منخفض التردد على الأرض من حولهم. سيؤدي ذلك إلى حدوث ضجيج في المباني والتضاريس المحيطة ، وقد يستمر هذا الضجيج دون انقطاع لمدة ساعات 24 ، لكن هذه الضوضاء لن تؤثر على أي منطقة لأكثر من بضعة أسابيع.

من أجل منع إغلاق خدمات السكك الحديدية الموجودة في الضواحي على مدار فترة زمنية طويلة ، سيتم تنفيذ بعض الأعمال أثناء الليل. يمكن توقع أن تكون الأنشطة التي سيتم تنفيذها خلال هذه الفترات صاخبة للغاية. قد يتجاوز مستوى الضوضاء هذا أحيانًا المستويات المسموح بها لمثل هذا العمل في الظروف العادية.

لن يكون من الممكن القضاء بشكل كامل على الاضطرابات الناجمة عن الضوضاء ، ولكن تم وضع مجموعة واسعة من المواصفات للتدابير التي يجب اتخاذها من قبل المقاولين من أجل الحد من مستوى الضوضاء نتيجة لأنشطة البناء.

الغبار والحمأة: تسبب أنشطة البناء في حدوث تراب في المناطق المحيطة بمواقع البناء والحمأة وتراكم التربة على الطرق. سيتم الالتزام بهذه الشروط في مشروع مرمرة.

على الرغم من أنه لا يمكن القضاء على هذه المشكلات تمامًا ، إلا أن العديد من الأشياء يمكن القيام به من أجل الحد من الآثار ؛ سقي ، على سبيل المثال ، الطرق والمناطق المغلفة ؛ تنظيف المركبات والطرق.

انقطاع الخدمة: قبل البدء في أعمال الإنشاء ، سيتم تحديد جميع شبكات البنية التحتية المعروفة وسيتم تغيير مواقعها واتجاهاتها عند الضرورة. في المقابل ، لا يمكن نشر العديد من شبكات البنية التحتية الحالية كما ينبغي ؛ وفي بعض الحالات ، خطوط البنية التحتية التي ليست في علم أي شخص. لذلك ، لن يكون من الممكن منع أي انقطاع في انقطاع الخدمة من وقت لآخر في أنظمة الاتصالات مثل إمداد الطاقة وإمدادات المياه وأنظمة الصرف الصحي وكابلات الهاتف والبيانات.

على الرغم من أنه لا يمكن منع هذه الانقطاعات تمامًا ، إلا أنه يمكن الحد من التأثيرات السلبية بالتخطيط الدقيق وتوفير المعلومات الشاملة للجمهور والحصول على الدعم اللازم من السلطات المعنية.

ستلاحظ بعض الآثار السلبية خلال مرحلة البناء من حيث الأشخاص الذين يستخدمون البيئة البحرية والطريق البحري في مضيق البوسفور. وأهم هذه الآثار هي:

المواد الملوثة: في الدراسات والتحقيقات التي أجريت في مضيق البوسفور ، تم توثيق وجود مواد ملوثة في قاع البحر حيث ينضم القرن الذهبي إلى مضيق البوسفور. كمية المواد الملوثة المراد إزالتها وإزالتها هي حوالي 125,000 m3.

كما هو مطلوب من DLH من المقاولين ، من الضروري استخدام تقنيات مجربة ومعترف بها دوليًا لإزالة المعدات من قاع البحر وللنقل إلى مرفق إزالة النفايات المغلقة (CDF). ستتألف هذه المرافق من مساحة مغلقة ، والتي عادة ما تكون مغطاة بمعدات واقية محدودة في قاع البحر أو محاطة بمواد محصورة ومضبوطة ونظيفة في المنطقة الأرضية ، أو في منطقة محظورة.

إذا تم استخدام الطرق والمعدات الصحيحة في العمل والأنشطة ذات الصلة ، يمكن القضاء على مشاكل التلوث بالكامل. بالإضافة إلى ذلك ، سيكون لإزالة المعدات الملوثة من جزء كبير من منطقة قاع البحر تأثير إيجابي على البيئة البحرية.

التعكر: يجب إزالة تربة 1,000,000 m3 على الأقل من قاع البوسفور من أجل إعداد القناة المفتوحة وفقًا لنفق الأنبوب المغمور. هذه الأعمال والأنشطة ستؤدي بلا شك إلى تكوين رواسب طبيعية في الماء وبالتالي زيادة التعكر. سيكون لذلك آثار سلبية على هجرة الأسماك في مضيق البوسفور.

في فصل الربيع ، تنتقل الأسماك إلى الشمال ، تتحرك أعمق في مضيق البوسفور ، حيث يتدفق التيار نحو البحر الأسود ، وتهاجر إلى الجنوب في الطبقات العليا حيث يتدفق التيار إلى بحر مرمرة.

في المقابل ، نظرًا لأن هذه التيارات العكسية تتشكل بطريقة مستمرة ومتزامنة نسبيًا ، فمن المتوقع أن يكون الشريط السحابي في الماء الناتج عن الزيادة في مستوى التعكر ضيقًا نسبيًا (على الأرجح أن يكون حوالي 100 إلى 150 متر). كما هو الحال في نفق الأنبوب الغاطس Oeresund بين الدنمارك والسويد ، فقد لوحظ هذا أيضًا في مشاريع أخرى مماثلة.

إذا كان شريط التعكر الناتج أقل من 200 متر ، فمن غير المرجح أن يكون له تأثير كبير على هجرة الأسماك. لأن الأسماك المهاجرة ستتاح لها الفرصة لإيجاد ومتابعة المسارات في مضيق البوسفور حيث لا يزداد التعكر.

من الممكن القضاء على هذه الآثار السلبية على الأسماك بشكل كامل تقريبًا. يقتصر التخفيف الذي يمكن تطبيقه لهذا الغرض على الحد من خيارات المقاولين فيما يتعلق بتوقيت أعمال الحفر. وبالتالي ، لن يُسمح للمقاولين بإجراء الحفريات تحت الماء والتنقيب في الأجزاء العميقة من مضيق البوسفور خلال فترة هجرة الربيع ؛ لن يتمكن المقاولون من أداء أعمال الفحص إلا بشرط ألا يتم تجاوز 50٪ من عرض مضيق البوسفور خلال فترة ترحيل الخريف.

يوجد جزء كبير من الأعمال والأنشطة البحرية المتعلقة ببناء نفق الأنبوب المغمور في البوسفور. يمكن تنفيذ معظم هذه الأنشطة بالتوازي مع الحركة البحرية الطبيعية في مضيق البوسفور في اسطنبول ؛ ومع ذلك ، ستكون هناك بعض الفترات التي سيتم فيها فرض قيود بحرية ، وفي بعض الحالات تكون هناك فترات أقصر لإيقاف حركة المرور. سيكون إجراء التخفيف الذي يمكن تطبيقه هو العمل بالتعاون الوثيق مع هيئة الميناء والمؤسسات المختصة الأخرى ، لضمان تخطيط جميع الأعمال والأنشطة في البحر بطريقة دقيقة وفي الوقت المناسب. بالإضافة إلى ذلك ، سيتم التحقيق في جميع إمكانيات توافر أنظمة مراقبة حركة السفن ومراقبتها (VTS) وتنفيذها.

التلوث سيكون هناك دائمًا خطر الحوادث الذي يمكن أن يؤدي إلى مشاكل التلوث أثناء فترات العمل والأنشطة الشاقة والمكثفة في البحر. في ظل الظروف العادية ، ستغطي هذه الحوادث كمية محدودة من انسكابات النفط أو البنزين على ممر البوسفور المائي أو بحر مرمرة.

لا يمكن القضاء على هذه المخاطر بالكامل ؛ ومع ذلك ، يجب على المقاولين التقيد الصارم بالمعايير المثبتة دولياً وأن يكونوا مستعدين للتعامل مع المشكلات ذات الصلة للحد من الآثار البيئية لمثل هذه الحالات أو تحييدها.

كم محطة سوف يكون مشروع مرمرة؟

سيتم إنشاء ثلاث محطات جديدة في قسم معبر البوسفور من المشروع كمحطات عميقة تحت الأرض. سيتم تصميم هذه المحطات بالتفصيل من قبل المقاول ، الذي سيعمل بالتعاون الوثيق مع السلطات المختصة ذات الصلة ، بما في ذلك DLH والبلديات. سيكون لجميع هذه المحطات الثلاثة مقعرها الرئيسي تحت الأرض ، وستكون مداخلها مرئية فقط من السطح. ستكون Yenikapı أكبر محطة نقل في المشروع.

43.4 km على الجانب الآسيوي و 19.6 km على الجانب الأوروبي ، تغطي تحسين خطوط الضواحي الحالية وتحويلها إلى مترو أنفاق السطح. في المجموع ، سيتم تجديد محطات 2 وتحويلها إلى محطات حديثة. يتم تخطيط متوسط ​​المسافة بين المحطات كـ 36 - 1 km. ستتم زيادة عدد الخطوط الموجودة إلى ثلاثة خطوط وسوف يتكون النظام من خطوط 1,5 و T1 و T2 و T3. سيتم تشغيل خطوط T3 و T1 على قطارات Commuter (CR) ، بينما سيتم استخدام خط T2 بواسطة قطارات الشحن بين المدن والركاب.

Kadıköy- سيتم أيضًا دمج مشروع نظام Eagle للسكك الحديدية ومشروع Marmaray في محطة İbrahimağa ، بحيث يمكن نقل الركاب بين النظامين.

الحد الأدنى للمنحنى على الخط هو 300 meter ، الحد الأقصى لمحدودية الخط العمودي يتم توفيره كـ٪ 1.8 ليكون مناسبًا لتشغيل قطارات الركاب والشحن. بينما يتم تخطيط سرعة المشروع على أنها 100 km / h ، يُقدر متوسط ​​السرعة التي يجب الوصول إليها في المشروع بـ 45 km / h. من المتوقع أن يبلغ طول منصة المحطات متر 10 وفقًا لتحميل وتفريغ الركاب لسلسلة المترو التي تتكون من مركبات 225.