ميكانيكي تركي يقيم حادث قطار في أسبانيا (تقرير خاص)

الميكانيكي التركي يقيّم حادث القطار في إسبانيا: تسبب فيفزي مافيس ، الذي عمل ميكانيكيًا في خط مترو تقسيم هاسيوسمان ، المرتبط بشركة إسطنبول للنقل ، في مقتل العشرات وإصابة العشرات في الأعوام الأخيرة في سويسرا وإسبانيا. الحوادث ، وقدم معلومات حول مهنة الميكانيكا ، والتدابير المتخذة في اسطنبول المترو وسلامة النقل.

قام Fevzi Maviş ، وهو ميكانيكي ينقل آلاف المسافرين إلى المنازل وأماكن العمل على القضبان يوميًا على خط مترو Taksim-Hacıosman ، بتقييم إمكانية وقوع حادث القطار في إسبانيا وقدم معلومات حول الإجراءات المتخذة في نظام النقل بالسكك الحديدية في إسطنبول ومسؤوليات المهنة الميكانيكية.

قال مافيس إنه كان يشاهد صور حادث القطار في إسبانيا ، وقال إنه ينبغي أن يكون هناك إشارة على خط القطار عالي السرعة وأنه إذا لم يكن النظام يعاني من أي مشاكل ، فقد يكون المهندس قد بدأ متعبا للغاية.

"لقد شاهدت هذا 3-4 مرات. يجب أن يكون هناك إشارة على خط القطار عالي السرعة. ربما هناك. الإشارات هي أيضا في سيارتنا. الآن سرعتنا 80 كيلومترًا. المركبة لا تسمح لنا بالمرور فوق 80 كيلومترا النظام بأي شكل من الأشكال. هناك أيضًا ، إذا تم اجتياز منطقة يجب اجتيازها بـ 80 كيلومترًا بـ 190 كيلومترًا ، فيبدو أن الميكانيكي ليس من المرجح أن يقوم بذلك. لم تخرج السيارة عن مسارها منذ البداية. خروج السيارة عن مسارها من العربات الثالثة والرابعة. هناك فرق شاسع بين 3 و 4-80 كيلومتر. لا ينبغي أن تكون هناك مشكلة كهذه في مكان به إشارات ؛ هناك إشارة حيث يوجد قطار سريع. في مكان يجب أن يذهب فيه مسافة 190 كيلومترًا ، إذا لم يحددوا سرعته المستهدفة ، وإذا ضبطوا السرعة العادية ، فقد تكون هناك مشكلة. إذا لم تكن هناك مشكلة في النظام ، إذا كانت مرتبطة بالميكانيكي ، فمن المحتمل أن يكون الميكانيكي المباشر قد بدأ بتعب شديد ؛ دعه يكون لديه مثل هذا التفكير. خلاف ذلك ، طالما أن الميكانيكي ليس متعبًا ، طالما أنه يقوم بعمله بشكل طبيعي ، فإن احتمال الغياب ليس في عملنا. لأنه يتعين علينا العمل بهذا الوعي مع التدريبات التي نتلقاها والعمل الذي نقوم به.

"هناك إمكانية للخروج من السكة الحديدية أثناء اجتياز الربيع"

أوضح مافيش أن سرعة السيارة واضحة في المنعطفات في مترو إسطنبول ، وأشار إلى أنه يجب توخي الحذر الشديد عند المرور عبر مناطق المقص ، حيث يتم تقليل السرعة المستهدفة في المفاتيح ، وقد تنحرف السيارة عن مسارها وفقًا لموضع المفتاح ، "سرعة السيارة واضحة في منحنياتنا. السرعة التي ستقطعها هذه السيارة هي نفسها في الاتجاه المستقيم أو المنعطفات. لن تذهب مباشرة عندما تذهب من المنطقة المنحنية بالفعل. تختلف ارتفاعات السكك الحديدية الداخلية والخارجية. علينا فقط أن نكون حذرين للغاية عند المرور عبر مناطق المقص. لأن سرعتنا المستهدفة قد تم تقليلها أثناء المرور عبر المقص. أنت تمر بسرعة 30 كيلومترًا ولديك إمكانية خروج مركبتك عن مسارها حسب موضع المفتاح الذي تمر به. نحن نولي اهتماما لهذه الأنواع من القضايا. سرعات المرور عبر الأماكن المنحنية هي 80 على خطنا الرئيسي خط تقسيم-حجي عثمان. الحد الأقصى للسرعة العادية هنا هو 80 بالفعل. على خط تقسيم-حجيوسمان ، لا يوجد فرق كبير بين المرور عبر المنعطفات والطريق المستقيم العادي. ولكن إذا كانت هناك أي عملية قطار بالخارج ، فعليك الانتباه إلى سرعة السيارة وعدم تجاوز السرعة التي تعطيها الإشارة. عندما تتجاوز هذه السرعة ، يكون احتمال خروج السيارة عن المسار مرتفعًا جدًا. هناك احتمالية كبيرة لخروج السيارة عن مسارها ، حتى لو كانت طريقًا مستقيمًا حيث تتجاوز السرعة المستهدفة. عادة ما تكون القيادة الآمنة بالفعل في تشغيل مترو الأنفاق ، حيث توفر الإشارات تلقائيًا وضع القيادة. هنا ، أيضًا ، إذا كان هناك موقف غير طبيعي أو إضافي ، فإننا نتدخل كآلي. سيارتنا في الوضع التلقائي. في الواقع ، واجبنا هو إيقاف السيارة بفرملة طارئة أو ذراع توتمان عندما تكون هناك مشكلة ، للتدخل في منطقة المشكلة ، أو تدفق الركاب من المنصة ، أو إطلاق النار أو إجلاء الراكب عندما نكون في النفق في أي انقطاع للتيار الكهربائي. نظرًا لأن سيارتنا في الوضع التلقائي حاليًا ، فإننا نضمن فقط إمكانية رفع السيارة بأمان من نقاط التوقف عن طريق المرآة. "عندما ننظر من المرآة ، إذا لم تكن هناك مشكلة ، نغلق الباب ونخرج من المحطة بأمان".

AL السيناريوهات غير العادية يتم تحقيقها "

وقال مافيش إنه تم اتخاذ جميع الإجراءات الأمنية في مترو إسطنبول بأكمله ، وقال إنه تم تنفيذ سيناريوهات ومحاكاة لحالات استثنائية في أيام العملية. قال مافيش: "بشكل عام ، توضع إصبع واحد على زر فرامل الطوارئ أثناء قيادة الخط بأكمله. تم اتخاذ جميع الإجراءات الأمنية في مترو اسطنبول بأكمله. من أنابيب الحنفية ، من المؤكد أننا بحاجة للتدخل مع المراوح اللازمة ، وتصريف المياه في حالات مثل الحريق والفيضان والمراوح التي ستمنع تسمم الدخان في الحريق ، حيث سيتم تشغيل المراوح وكيف سيتم إخلاء الراكب. يمر صنبور المياه على طول الخط بأكمله ، ويذهب الماء فيه. لديهم صمامات كل 50 مترا. نقوم بتصريف المياه من هناك. لدينا جماهير في المحطات وفي جميع أنحاء النفق. نحن أيضا نفعل إخلاء الدخان من خلالهم. دعنا نقول؛ يوجد حريق بين Sanayi-Dörtlevent. إذا كنت سأوجه الراكب إلى Dörtlevent ، فإننا ندير المشجعين من Dörtlevent إلى Sanayi. لا يأتي الدخان أبدًا إلى الجانب الصناعي ويذهب إلى جانب Dörtlevent. نأخذ الراكب إلى Döertlevet ونقوم بالإخلاء من هناك. سيناريوهات هذه تجري باستمرار. يتم تنفيذ سيناريوهات الحريق كل شهرين إلى ثلاثة أشهر ، ليلة واحدة حتى الصباح التالي لانتهاء العملية ، ونقوم بمحاكاة ما يتعين علينا القيام به في حالة وقوع هجوم. نحن نحصل باستمرار على تدريبهم: عندما نختبر شيئًا ما ، فلنقم بالتدخل في أسرع وقت ممكن وبأكثر الطرق غير تالفة ".

في حالة وجود خطر السيارة توقف DUR

إذا كان هناك موقف بأنه يجب عليهم إيقاف السيارة في حالة الخطر ، أوضح مافيس أنهم أوقفوا السيارة على النحو التالي:

"بعد إيقاف السيارة ، قد تكون هناك حاجة للمساعدة الطبية لمنطقة الخطر ، وقد تكون هناك حاجة إلى سيارة إسعاف ، والشرطة ، وإدارة الإطفاء. من خلال إجراء محادثات إذاعية حول هذا الأمر ، والحصول على المساعدة من الأصدقاء في مركز التحكم وتوجيهنا ؛ سنقوم إما بإيقاف السيارة أو تحريكها. على سبيل المثال ، لدينا راكب يعاني من مشاكل ، لقد مرض ولن نتمكن من التدخل في هذه المحطة. يوجه مركز التحكم طاقم سيارة الإسعاف إلى المحطة التالية ، ونخبر ركابنا الآخرين في سيارتنا أن 112 سيتدخلون في المحطة الأخرى وينقلونها إلى المحطة التالية. لنفترض أن هناك مشكلة في المحطة التي نتواجد فيها. ثم نقوم بكل ما نحتاج إلى القيام به دون تحريك السيارة على الإطلاق. على سبيل المثال ، في حالة نشوب حريق ، نحتاج إلى الإخلاء عند انقطاع التيار الكهربائي ، نختار أقرب محطة ، ونريد فريق الأمن من هنا. بعد وصول الفريق الأمني ​​نقوم بإجلاء ركابنا بسلام من ممرات المشاة في الأنفاق بشرط أن أكون آخر من يغادر السيارة ".

"الضيوف يأتون إلى الحياة التجارية"

صرح مافيس أنه كان عليه أن ينتبه إلى كل شيء بما في ذلك حياته الخاصة مع مسؤولية خدمة 15 مليون شخص في إسطنبول وقال إنه حتى الضيوف الذين يأتون إلى منزله جاءوا وفقًا لحيات العمل:

أخدم 15 مليون شخص في اسطنبول ، حيث يعيش 15 مليون شخص. أثناء تقديم هذه الخدمة ، يجب أن أفكر في كل شخص من أصل 15 مليونًا عندما سأختبر أي شيء. لهذا السبب يجب أن أهتم بكل شيء. لذلك علي أن أنتبه لحياتي الخاصة. إذا جاء الضيوف إلى منزلي ، فإنهم يأتون أو لا يأتون وفقًا لحياتي العملية. إذا كنت ذاهبًا إلى العمل في الصباح ، فلن يأتي أي ضيوف إلى منزلي في المساء. أعني ، الناس من حولي ينتبهون لهذا ، وأنا أيضًا أنتبه. لأن لدي ساعة نوم ، يجب أن أنام حتى لا أجد صعوبة في العمل هنا. لأننا في العمل الساعة 06.15 لكي نبدأ الساعة 05.15 صباحا. أستيقظ الساعة 05.25:04.00 لأكون في العمل الساعة XNUMX. لذلك ، نحن بحاجة إلى الاهتمام بأنماط النوم والحياة المنزلية ؛ عندما نأتي إلى هنا ، يجب ألا نواجه أي صعوبات مع الأشخاص الذين نخدمهم ، ويجب ألا تكون هناك انتكاسات أثناء الخدمة.