من عام 1950 حتى الوقت الحاضر سياسة السكك الحديدية العالمية وتأثيرها على تركيا: بالنظر إلى السنوات العشر الأخيرة ، في تركيا ، في دراساته المتعلقة بالسكك الحديدية ونظام السكك الحديدية الحضرية تظهر زيادة. بالتوازي مع هذه الزيادة ، فإن التصور العام الذي يتم إنشاؤه في المجتمع ، وخاصة مديرينا ، هو أنه "لا يوجد مسمار على السكك الحديدية بعد عام 10 ، والآن يتم الاستثمار في السكك الحديدية بفضل الإدارة الحالية". السياسيون ، دون ذكر الجانب الإعلاني ، في الفترة من 1950 حتى اليوم ، سياسة السكك الحديدية ، الشائعة في جميع أنحاء العالم ، وهذه السياسات تحتاج أيضًا إلى فهم التداعيات في تركيا. ثم عليك أن تسأل السؤال على الفور. مباشرة بعد فترة 1950 ، نتيجة لسياسة تركيا في عدم الاعتماد أو النظرة العامة للعالم ، ذكرت أن الاهتمام بالسكك الحديدية انخفض. إذن ، بالنظر إلى التطورات في العالم ، خلال السنوات العشر الماضية ، هل يمكن أن تكون التطورات في اتجاه السكة الحديدية نتيجة لسياسات تعتمد على الخارج أو الرؤية المتغيرة للعالم ، بدلاً من مجرد مبادرتنا؟
من أجل فهم أوضح ، من الضروري إلقاء نظرة على نظرة العالم بعد عام 1950 والأرض التي أعدت هذا الرأي.
خلال الحرب العالمية الثانية ، فإن التطورات التقنية التي تم إجراؤها لكسب الحرب ستجعل ثقلها محسوسًا في فترة ما بعد الحرب. هذه التطورات ؛ اكتشاف وتكييف المحركات النفاثة مع الطائرات - اكتشاف الصواريخ وتطويرها - للحصول على طاقة كبيرة عن طريق تقسيم الذرة - تطوير طائرة يمكنها الطيران في مسافات أطول - ولعل الأهم من ذلك هو تطوير تقنيات الإنتاج الضخم للاستبدال الفوري للحرب - تضرر الأرض والطائرات. يمكن فرزها ببساطة. سيسمح تطوير تقنيات الإنتاج الضخم بإنتاج المزيد من المركبات البرية والجوية بأساليب أرخص ، وهذا من شأنه أن يمهد الطريق لتشكيل أفكار وتفاهمات جديدة في اتجاه النقل. بعد الحرب ، بينما كانت أوروبا واليابان تحاولان مداواة جراحهما ، كانت الولايات المتحدة ، التي لم تشهد حربًا في أراضيها مطلقًا ولديها صناعة قوية جدًا مع التكنولوجيا وتقنيات الإنتاج الضخم التي طورتها لإنتاج آلات الحرب ، كانت في طريقها إلى حاول أن تجمع "ثمار" الحرب التي انتصرت فيها. ومع ذلك ، بالنسبة لهذه الخطوة ، كان عليه أن يقدم "ترقية" بشروط اليوم. سنعرف هذه الأعمال الترويجية باسم "مساعدات مارشال". عمالقة أوروبية مثل إنجلترا وألمانيا وفرنسا من بين الدول التي تتلقى مساعدات مارشال. ومع ذلك ، نظرًا لأن الثقافات الصناعية المتجذرة التي نشأت عن الثورة الصناعية دفعت هذه البلدان إلى التعافي في وقت قصير وإحياء صناعاتها الخاصة ، لم يكن هذا ممكنًا بالنسبة لتركيا.
تغيير مفهوم النقل بعد عام 1950:
بمساعدة مارشال ، قدمت الولايات المتحدة منتجاتها إلى كل جزء من العالم تقريبًا ، ثم بدأت في اتخاذ الخطوات اللازمة للمبيعات والتسويق. كانت طريقة التفكير هذه خطى بعيدة للفهم الاقتصادي الجديد ، الرأسمالية ، التي من شأنها أن تؤثر على العالم ، وخاصة أوروبا. تم تطوير تقنيات الإنتاج الضخم والتقنيات الجديدة ، خاصة في الولايات المتحدة الأمريكية ، بهدف إنتاج المزيد من السلع وتسويقها إلى العالم ، مما سيؤدي إلى التغيير في الفهم الأكثر تميزًا للنقل. مع تقنيات الإنتاج التسلسلي ورخيصة ، لم يكن هناك حاجة إلى أن تكون "النخبة" للغاية كما كان من قبل لشراء السيارات. بالإضافة إلى ذلك ، بدلاً من العيش في شقق في وسط المدينة ، أصبحت ثقافة العيش خارج المركز ، والضواحي ، والمنازل اللطيفة المنفصلة أكثر انتشارًا. الأشخاص من ذوي الدخل المتوسط الذين يمكنهم شراء السيارات ، مثل النسخ المخفضة لفيلا "النخبة" أو العقارات خارج المدينة ، كانوا يدخلون أيضًا في هذا النوع من الحياة. بطريقة ما ، كانت هناك سيارة ، وكان من الممكن الذهاب من المنزل إلى وسط المدينة أو في أي مكان وفي أي وقت. تغير الوضع داخل الصناعي. كان قادرًا على نقل المواد الخام التي يحتاجها أو البضائع التي أنتجها ، في أي وقت ، بواسطة الشاحنات. لم يكن من الضروري إنشاء مصنع على حافة السكة الحديد أو رسم خط سكة حديد إلى المصنع الذي تم إنشاؤه وانتظار القطارات. باستثناء الأحمال الثقيلة أو الكبيرة ، لم يكن القطار ضروريًا كما كان من قبل. النقل من الحياة الاجتماعية إلى الصناعة ومن باب إلى باب سيؤثر على العالم كله. استجابة لهذا الطلب ، ستبدأ الطرق السريعة ، التي كان من الأسهل بناؤها من السكك الحديدية في ذلك الوقت ، في الالتفاف في كل مكان. "من ينتظر القطار؟ إذا كانت لديك سيارة ، فانتقل إلى أي مكان تريده وقتما تشاء. كن حرا…"
"إن السيارات حرية. الطيران يغلق مسافة بعيدة "
كانت هذه الشعارات الإعلانية وما شابهها بداية لفهم جديد في مجال النقل. ليس فقط الطريق السريع ، ولكن أيضًا التطورات في شركة الطيران هي العوامل التي تؤثر على فهم النقل. وتمشيا مع هذه الزيادة ، بدأت شركات الطيران العاملة على مسافات متوسطة وطويلة في الفتح بتقنيات الإنتاج التسلسلي والتقنيات المتطورة. ستؤدي الزيادة في الرحلات عبر المحيط الأطلسي إلى إنهاء رحلاتهم عبر الأطلسي إلى نقطة نهاية نقل الركاب بالسكك الحديدية لمسافات طويلة ، خاصة في الولايات المتحدة الأمريكية ، في عام 1969. على الرغم من أن الطيران كان أكثر تكلفة ، إلا أنه وفر الكثير من الوقت.
تغيير السكك الحديدية العالمية بعد بدء 1950:
تغييرات على فهم أفضل انعكاساتها في تركيا ومن ثم إلى ذكر غير فعالة حتى صرف أفضل، تحتاج الولايات المتحدة وأوروبا ليتم تقييمها في وجهتي نظر مختلفتين.
الولايات المتحدة الأمريكية:
في الولايات المتحدة الأمريكية ، يبدأ انحدار خط السكة الحديد من بداية الحرب العالمية الثانية. في فترة ما بعد الحرب ، أثرت زيادة النقل البري والجوي بشكل كبير على نقل الركاب ، وخاصة نقل الركاب لمسافات طويلة ، وأفلست العديد من شركات السكك الحديدية ، بدءًا من عام 2 ، مع نقل البضائع. كان إفلاس شركة بن سنترال في عام 1967 أكبر إفلاس في تاريخ الولايات المتحدة حتى ذلك الوقت. شركات السكك الحديدية التي أفلست:
- سكك حديد نيو جيرسي المركزية 1967
- بن سنترال 1970
- سكة حديد آن أربور 1973
- سكة حديد إيري لاكاوانا 1972
- سكة حديد وادي ليهاي 1970
- شركة القراءة 1971
ليه وهدسون ريفير ريلواي 1972
في 1969 ، سينتهي نقل الركاب لمسافات طويلة ، في 1970 سيتولى الكونغرس هذا الموقف ويصدر قانون خدمة ركاب السكك الحديدية. مباشرة بعد هذا القانون ، كانت شركة امتراك ، وهي شركة مملوكة للدولة لنقل الركاب لمسافات طويلة ، ستبدأ عملياتها في 1971.
كانت الفترة بين 1970-1980 هي النزول في التاريخ باعتباره الفترة المضطربة للسكك الحديدية الأمريكية. في 1973 ، كان الكونغرس يسن ما يسمى 3R للحفاظ على النقل بالسكك الحديدية الإقليمية على قيد الحياة وحفظها.
سيتم إغلاق العديد من المحطات ، وسيتم إلغاء جميع الخطوط التي لا تعتبر فعالة لنقل البضائع ، وسيتم البدء في إعادة تنظيم عملية نقل البضائع. ونتيجة لذلك ، كان نقل البضائع بالسكك الحديدية وسيلة نقل مربحة.
بعد عام 1980 ، وخاصة في مجال نقل البضائع ، سيكون انتقال السكك الحديدية الأمريكية من الانهيار إلى فترة الانتعاش سنوات. الحصة الأكبر في عملية الاسترداد ، بالإضافة إلى قانون Staggers للسكك الحديدية في عام 1980 ، كان من المقرر إصدار قانون خدمة السكك الحديدية في الشمال الشرقي في عام 1981. سيطلق عليها قانون 4R بشكل عام وسيتم اتخاذ خطوات هائلة حتى تتنافس السكك الحديدية مع النقل بالشاحنات.
أوروبا:
الوضع في أوروبا أكثر تعقيدًا بعض الشيء. التئام جراح الحرب ، وإعادة تطوير الصناعة ، وبالطبع ، آثار نهج النقل الجديد يسبب تغيرات متعددة في السكك الحديدية. بدأ تأثير الطرق السريعة يشعر بوزنه في أوروبا منذ أواخر الثلاثينيات. تقوم الشركات الخاصة بتشغيل السكك الحديدية في أوروبا. من أواخر الثلاثينيات إلى بداية الحرب العالمية الثانية ، كان ذلك هو الوقت الذي ظهر فيه نقل الركاب السريع إلى الواجهة من أجل جذب الانتباه إلى السكك الحديدية. بسرعة تصل إلى 1930 كم / ساعة ، تعمل قطارات البخار بسرعة 1930 كم / ساعة ، يتم تحطيم الأرقام القياسية العالمية للبخار. من المتوقع أن تدعم السكك الحديدية التي تخدم الجيش خلال فترة الحرب تطوير الصناعة بعد الحرب. ومع ذلك ، تحت تأثير مفهوم النقل الجديد لهذه الفترة ، فإن وظائف شركات السكك الحديدية ليست جيدة ، وبالتالي ، سيكون هناك طلب كبير على الأجور بين وسائل النقل التي سيتم إجراؤها باسم التنمية الصناعية. باختصار ، زاد مفهوم النقل الجديد لهذه الفترة من تأثير الطريق ، ووفّر فرصًا تجارية وصناعية جديدة لبلدان مثل إنجلترا وألمانيا وفرنسا وإيطاليا ، التي كانت بالفعل صناعة الطرق قبل الحرب ، بدعم من مارشال. ومع ذلك ، كانت هناك حاجة أيضًا لتطوير السكك الحديدية ، خاصة في الصناعات الثقيلة. سيتم تحويل هذه الحاجة إلى سياسة الدولة وسيتم تأميم خطوط السكك الحديدية ، التي لم تستثمرها الشركات وتطالب بها ورسوم النقل العالية.
مع سن القانون في منتصف الثلاثينيات ، ستحظر ألمانيا النقل بالحافلات لمسافات طويلة ، ولن تقدم سوى خدمة محدودة في بعض الطرق ، لمنع ارتفاع النقل البري. يهدف هذا القانون إلى حماية السكك الحديدية من انسكاب الطرق على أساس الركاب. سيبقى القانون ساريًا حتى عام 1930. في الواقع ، كان أحد الأسباب الرئيسية لسن هذا القانون هو أن الطريق السريع كان يعتمد على الطاقة المستوردة والنفط. ومع ذلك ، يمكن للسكك الحديدية أن تعمل بالطاقة الكهربائية ، وهي طاقة منزلية بحتة.
في الفترة ما بين 1950 و 1980 ، سيتم كهربة الخطوط المستخدمة بكثرة في السكك الحديدية ، وخاصة في ألمانيا وفرنسا ، وستصبح القطارات أكثر راحة وأسرع مع فكرة أن "زيادة الاهتمام بالسكك الحديدية ستمر عبر نقل الركاب". في الواقع ، في عام 1955 ، لفتت فرنسا كل الاهتمام عندما حطمت الرقم القياسي العالمي بسرعة 331 كم / ساعة مع قطار الاختبار. ثم ، في عام 1964 ، ستبدأ اليابان رحلاتها التجارية مع أول قطار فائق السرعة ، شينكانسن (قطار سريع) ، بسرعة 200 كم / ساعة.
البلد الذي ولد فيه خط السكك الحديدية ، إنجلترا ، بعد تأميم السكك الحديدية ، ستبدأ 1965 أعمال التحديث الكبرى من العام. ومع ذلك ، في أعمال التحديث ، كانت المملكة المتحدة من أوائل الدول التي أدركت بركات النفط ، وبتأثير شركات النفط الكبيرة ، فإنها ستترك استخدام الكهرباء في السكك الحديدية ثم تركز على أنظمة الديزل الحديثة.
بصرف النظر عن فرنسا وألمانيا ، كان يعمل في السكك الحديدية في سويسرا والنمسا وإيطاليا ، التي كانت جغرافيا صعبة. باستثناء كل هذه البلدان ، لم يكن من الممكن قول نفس الأشياء لدول أخرى في أوروبا. ستتأثر كل من الظروف الاقتصادية والتغيير في مفهوم النقل في تلك الفترة بالرياح ، وستتراجع خطوط السكك الحديدية بشكل كبير.
لذلك ، هل حالت جهود البلدان ، التي تعمل على السكك الحديدية في الفترة بين 1950-2000 ، دون النقل البري الواسع النطاق؟
- تبنوا فكرة "الاهتمام المتزايد بخطوط السكك الحديدية عبر نقل الركاب" ونقل الركاب حسب الأولوية من خلال زيادة سرعة وراحة القطارات. هذا ، على النقيض من الولايات المتحدة ، زاد بشكل كبير من تحول نقل البضائع بالسكك الحديدية عالية الشحن إلى الطريق السريع. لدرجة أنه على الرغم من جميع الدراسات التي سأتحدث عنها في الأقسام التالية من المقالة في عام 2010 ، سيتبين أن معدل نقل البضائع بالسكك الحديدية عبر الاتحاد الأوروبي يبلغ حوالي 7-8٪ مقارنة بالأنماط الأخرى.
- نتيجة لسياسات الركاب المتبعة بين 1980 و 2000 ، أصبحت أنظمة القطارات عالية السرعة محسوسة وزنها ، وكانت مساهمة القطارات عالية السرعة في خطوط السكك الحديدية المبنية حديثًا عالية جدًا. في السنوات التي تلت عام 2000 ، سيصبح هذا الوضع أكثر أهمية ويصعب تصحيحه ، وستكون هناك صعوبات في بناء وترتيب الخطوط المختلطة لركاب الشحن (الخطوط التقليدية).
- ستقوم كل دولة بتصميم أنظمة السكك الحديدية وفقًا للتقنيات والإمكانيات التي تحددها بنفسها ، وستكون هناك صعوبات وتأخيرات خطيرة في النقل الدولي والتحولات عبر البلاد. سيضمن ذلك انزلاق النقل ، وخاصة نقل البضائع ، على الطريق السريع.
- سيصبح بناء الطرق السريعة متعددة المسارات واسع الانتشار ، ولا يمكن أن تصل خطوط السكك الحديدية إلى هذه السرعة. سيتم الإشارة إلى السكك الحديدية على أنها قطارات عالية السرعة كمشاريع "رؤية" ، في حين أن التطويرات في القطارات عالية السرعة لن تتم تجربتها في الخطوط التقليدية.
في الفترة ما بين 1980 و 2000 ، كانت إدارة القطارات فائقة السرعة ، التي كانت تحاول أن تكون مجهزة بأنظمة يمكنها التنافس مع شركات الطيران النامية وتقليل مشاكل اختلاف النظام ، بحاجة إلى دعم الدولة حتى لا تعكس التكلفة العالية من حيث تكاليف التشغيل. ومع ذلك ، إذا لم ينزلق نقل البضائع ، الذي كان لديه عائد مرتفع ، على الطريق السريع ، مع عودة نقل البضائع ، فسوف يحتاج إلى إعانات أقل. ستضع هذه البيئة الأساس لفكرة أن "السكك الحديدية تتألم ، عبئًا على الدول" في السنوات القادمة.
- إنجلترا: البلد الذي ولدت فيه السكك الحديدية ، حتى في إنجلترا ، على بعد 1950 كيلومتر بين 1979-1600. بين عامي 1979-1997 ، في حين تم بناء 3200 كيلومتر من الطرق السريعة متعددة المسارات ، تم إغلاق العديد من الخطوط على السكك الحديدية للعمل تحت ذريعة "غير فعالة وقديمة". هذا مرئي بوضوح على الخريطة أدناه.
- فرنسا: في الفترة ما بين 1914 و 1930 ، كان هناك أكثر من 1435 كم من خطوط السكك الحديدية داخل البلاد ، بما في ذلك أنظمة decoovil (وهي اليوم أصغر من امتداد السكك الحديدية 600 مم ، والتي يتم قبولها كمعيار ، مع امتداد للسكك الحديدية من 1000-60000 مم ، على سبيل المثال ، أنظمة تشغيل مركبات السكك الحديدية الصغيرة). . منذ عام 1930 ، لديها حوالي 40000 كم من خطوط السكك الحديدية ، بما في ذلك أنظمة الدوائر المغلقة.
- ألمانيا: اليوم ، اتبعت البلاد ، التي تمتلك شبكة سكك حديدية تبلغ 80000 كم تقريبًا ، سياسة أكثر استقرارًا للسكك الحديدية على السكك الحديدية في الفترة ما بين 1934 و 2012 ، مع تأثير الحظر على تشغيل الحافلات بين المدن. ومع ذلك ، على الرغم من ذلك ، انخفض بشكل خاص في نقل البضائع. في التسعينات ، سيكون لديها أيضًا فترات مضطربة في عدد الركاب.
وقد أظهر نهج النقل القائم على الطريق ، الذي بدأ في الثلاثينيات وزاد بعد عام 1930 ، تأثيره أيضًا في أوروبا. مع فكرة "الطاقة الوطنية" ، فإن أزمة النفط التي اندلعت البلدان التي تستثمر في السكك الحديدية الكهربائية في عام 1950 ستبرز مدى صحة أفكارهم. ولكن حتى هذه التطورات لن تمنع الطريق السريع ومن ثم شركة الطيران من التطور بوتيرة مذهلة.
بعد عام 1950 ، تغير الشعور العالمي بالسفر إما في تركيا؟
1947 منذ مساعدة مارشال ، الدعم الغربي للفهم السياسي للسياسة الخارجية وأول من اتجه غربًا ، وخاصة الولايات المتحدة ، دخلت "أمريكا الصغيرة" أحلام أن تصبح تركيا ، لا يمكن توقعها ، بالطبع ، أو تتبع مسارًا متأثرًا بالتغيير في النقل المذكور أعلاه. كان من الأسهل إنشاء طريق سريع باتجاه واحد وممر مزدوج من السكك الحديدية. منحدرات السكك الحديدية شديدة الانحدار لا تحب الانحناءات الحادة. ومع ذلك ، في بلدنا ، وهو جبلية بشكل عام ، يجب أن يكون هناك منحدرات حادة ومنعطفات حادة. كان هذا عاملاً آخر سهّل بناء الطريق السريع.
نقطة مهمة، الطريق، من شأنه أن يفتح الباب أمام تشكيل صناعات جديدة. إصلاح الطرق وصيانة المركبات، وسيفتتح بسرعة ومحطات الوقود في جميع أنحاء البلاد في المستقبل، والأختام الباب المطاط، ومقعد يستعد فريق يتكون من بيئة صناعة الطلاء.
مع اعتماد السياسة الليبرالية ، كان من المقرر سن قانون تحفيز رأس المال الأجنبي في عام 1954. بالطبع ، مع نظرة العالم إلى تلك الفترة ، كانت سهولة الاستثمار والمنح والقروض للنقل في الطريق وحقيقة أن مؤسسات رأس المال الأجنبي ذات وزن سريع كانت أمرًا طبيعيًا في ذلك الوقت.
يقال إن مساعدة مارشال قوضت السكك الحديدية. من الضروري إلقاء نظرة على البدلات الخاصة بعصر 1948-1952 ، ولكن لا يجب أن تكون مخطئًا.
فترة 1948-1949:
الطرق السريعة 5 000 000 0 0 XNUMX
فترة 1949-1950:
الطرق السريعة والسكك الحديدية 10 000 000 4 474 000 $ $ $ البحري 9 414 810
فترة 1950-1951:
الطرق السريعة 3 500 000 19 السكك الحديدية البحرية 127 830 19 539 000 $ $
فترة 1951-1952:
0 18 172 430 10 Railways 713 160
المجموع العام:
الطرق السريعة والسكك الحديدية 18 500 000 41 774 260 $ $ $ البحري 39 666 970
بالنظر إلى قائمة الاعتمادات المخصصة أعلاه ، يُلاحظ أن استثمارات الطرق أقل من السكك الحديدية والبحرية. قد يبدو هذا مثيرًا للاهتمام. ومع ذلك ، هناك شيء واحد يجب توخي الحذر الشديد بشأنه. في هذه التخصيصات ، تم إنفاق أكثر من 90 ٪ من المبلغ الذي تم إنفاقه على الطرق السريعة على بناء الطرق الجديدة. في السكك الحديدية ، شراء محركات جديدة ، وتشغيلها في عام 1955 ، سيركيجي-Halkalı أعمال كهربة السكك الحديدية وشراء القاطرات الكهربائية.
في عام 1947 ، تاريخ قبول مساعدة مارشال ، ترأس مساعد مدير الطرق الفيدرالية الأمريكية HG هيلتس لجنة من الخبراء ، وقد وصل إلى تركيا وقد تم العثور عليه في دراسات مختلفة ، وأعد تقارير يجب القيام بها في نهاية هذا التحقيق. بدأ مديرو الفترة ، مع نسائم مفهوم النقل المتغير في العالم ، في التحرك على الطرق الإسفلتية المعبدة ، أو الممر الواحد أو المزدوج ، مع مراعاة مصالح البلاد. في سياسات النقل بعد عام 1950 ، تم أخذ التقرير الذي أعده هيلتس في عام 1947 كأساس.
بلغ الطول الإجمالي للطريق السريع ، الذي كان 1950 كم في عام 47080 ، إلى 1960 كم بحلول عام 61542 ، وتم بناء متوسط 1950 كم من السكك الحديدية الجديدة سنويًا بين عامي 1980 و 30.
وفقًا لتقرير 1969 SPO ، فإن إجمالي البدلات التي تم تخصيصها حتى ذلك العام هو 237 000 000 $ ، الجزء من هذه البدلات المنقولة إلى قطاع النقل هو 30 766 000 $ ، فقط 13 156 000 يُنفق على الطرق السريعة.
علاوة على ذلك ، مع إنشاء وانتشار صناعة السيارات في السبعينيات ، تم إنشاء صناعة الطرق السريعة ، مما أدى إلى زيادة الاهتمام بالطرق السريعة ، كما هو الحال في بقية العالم.
بين السنوات 1950-2000 في السكك الحديدية التركية شيء فعلت من أي وقت مضى؟ - Sirkeci-Halkalı كهربة الخط. أخذ قاطرة كهربائية جديدة لهذا الخط.
- Sirkeci-Halkalı DRS ، وهو نظام الإشارات الحديث لهذه الفترة.
- Haydarpaşa-Gebze خط كهربة.
- الى جانب ذلك ، Sirkeci-Halkalı، أيضا ، مجموعات قطار كهربائي جديدة (مصفوفات EMU) لـ Haydarpaşa-Gebze.
- اقتناء محركات جديدة (مجموعات DMU) للنقل بين المدن ونقل الركاب الإقليمي السريع.
- الحصول على قاطرات الديزل للقطارات السريعة بين المدن وقطارات الشحن.
- فيلم اليوم النار من أي وقت مضى الثورة والمعروف عن سياراتها، اسم اليوم TULOMSAS الجنود إسكي شهير حدات خفض الانبعاثات المعتمدة، ودعا إيفي القاطرات البخارية الصغيرة قبل الورشة، ثم، بوث وكاراكورت هو، أن الإنتاج المحلي مع جميع القاطرات البخارية أنتجت.
- تم إنشاء ورشة إصلاح عربة Adapazari ، بدءًا من الاسم في عام 1951 ، في عام 1961 ، تم تحويل مصانع السكك الحديدية في Adapazari ، 1975 في شركة Adapazari Wagon Industrial Enterprises في عام 1986 ، في تركيا Wagon Industry Inc. إلى TÜVASAŞ. في عام 1971 ، تم تصدير 77 عربة إلى باكستان وبنغلاديش.
- تم تحويل خط السكة الحديد بين اسطنبول وأنقرة إلى كهرباء.
- بسبب الأجزاء والمشكلات الأخرى التي حدثت في قاطرات الديزل المستوردة ، بدأ إنتاج قاطرات الديزل المرخصة في عام 1970 في TÜLOMSAŞ بالتوازي مع الحاجة إلى قاطرة ديزل طارئة. يتم تحديث بعض هذه القاطرات واستخدامها اليوم.
- في عام 1990 ، تم إنتاج مخرطة إنتاج محلي تسمى Sakarya في TÜVASAŞ. (11 وحدة)
ربما كنت قد تخطيت من الوظائف المذكورة أعلاه. ومع ذلك ، سيكون من الظلم قليلاً أن نقول "لم يتم تثبيت المسامير على السكك الحديدية منذ عام 1950". بالطبع ، بالإضافة إلى كل هذه الأعمال ، فإن الشيء الرئيسي هو عدم الاهتمام بما يكفي لبناء خطوط سكك حديدية جديدة. في السبعينيات من القرن الماضي ، بدأ مشروع "سكة الحديد السريع" الجديد بين إسطنبول وأنقرة ، متأثرًا برياح القطارات فائقة السرعة التي تهب من أوروبا واليابان ، وتم الاستثمار في نطاق هذا المشروع ، ولكن تم تركه لمصيره بعد ما لا يزيد عن 1970 عامًا. نحن نعرف أيضًا هذا المشروع باسم "نفق آياش اللامتناهي".
بعد 1990 ، يتغير نظر الفهم الاقتصادي والسكك الحديدية في العالم:
الأحداث الرئيسية في التسعينات هي تفكك الاتحاد السوفييتي ، وهدم جدار برلين ، وتفكك تشيكوسلوفاكيا وإعادة تشكيل البلقان ، الولايات المتحدة ، التي هي في الأساس حرب النفط ، ودخول العراق ، وتشكيل وتطوير العامل الصيني في الإنتاج ، وتشكيل الاتحاد الأوروبي اليوم. مع تأثير الفهم الاقتصادي المتغير ، أي الرأسمالية ، ستكشف بلدان الشركات الكبرى عن فهم البلدان بدلاً من الشركات. تحت اسم "المنافسة وحروب الشركات" ، كان التحكم في ممرات الطاقة أحد الأهداف الرئيسية للشركات الكبيرة. بالطبع ، عندما يتعلق الأمر بالمنافسة ، فإن السلع والخدمات المنتجة لتكون رخيصة وأن تكون رخيصة ، والمواد الخام الرخيصة ، والطاقة الرخيصة ، والعمالة الرخيصة والنقل الرخيص مطلوبان. في هذا المجال ، حققت الصين قفزة كبيرة إلى الأمام ، وقد احتلت الصدارة في "الإنتاج الرخيص" وبدأت في الإنتاج لعلامات تجارية أخرى في جميع أنحاء العالم ، باستثناء العلامات التجارية الخاصة بها. آسيا الوسطى والشرق الأوسط هي قواعد الطاقة في العالم وهدفها أن تكون تحت سيطرة الشركات الكبرى في هذه المناطق. الطاقة الرخيصة هنا ، الإنتاج الرخيص من الصين. فهل يستمر هذا على هذا النحو دائما؟ وسيتخذ الاتحاد الأوروبي (EU) خطوات في هذا الصدد ، من عام 1990 حتى اليوم ، العديد من البلدان الشرقية ذات العمالة الرخيصة والمواد الخام الجزئية مثل جمهورية التشيك والمجر وبولندا وسلوفاكيا وسلوفينيا وبلغاريا ورومانيا ، وكذلك على طرق الاتصال مع آسيا. وسوف يضم الدولة الأوروبية في الاتحاد. ستنقل الشركات الكبيرة في البلدان ذات تكاليف العمالة المرتفعة (مقارنة بالحد الأدنى للأجور) مثل فرنسا وألمانيا بعض مصانعها هناك. بالإضافة إلى ذلك ، ستقوم الشركات الآسيوية الراغبة في الاستحواذ على أسواق في أوروبا أيضًا بإنشاء مصانع في هذه المناطق. يبدو أن العمالة الرخيصة وحالات المواد الخام الرخيصة قد تم حلها. بالنسبة للطاقة الرخيصة ، فإن العملية التي بدأت بغزو العراق ستستمر مع "الربيع العربي". ظلت وسائل النقل الرخيصة. عندما يتعلق الأمر بالنقل الرخيص ، فكرت في السكك الحديدية "صديق قديم مهجور".
السكك الحديدية، - في أنظمة السكك الحديدية الكهربائية ، كان استخدام الطاقة منخفضًا جدًا مقارنة بكمية النقل. بشكل عام ، كانت رسوم الكهرباء أكثر استقرارًا من المشتقات النفطية.
- كانت كمية الطاقة المستخدمة من قبل كمية النقل في السكك الحديدية مع تشغيل الديزل أقل من الطريق.
- يمكن حمل الكثير من مرة واحدة. على سبيل المثال ، يمكن أن يحمل القطار 25 شاحنة بسهولة. ما لا يقل عن 25 سائقًا لـ 25 شاحنة ورواتبهم وبدلاتهم وأقساط التأمين وما إلى ذلك. زيادة تكلفة النقل. ومع ذلك ، في القطار ، مع التكنولوجيا المتطورة ، مع واحد أو اثنين من الميكانيكيين ، سيتم تحقيق وفورات كبيرة من المدفوعات المدفوعة للسائقين.
كانت هذه الاحتمالات التي توفرها السكك الحديدية شهية ، بالنظر إلى الظروف الاقتصادية النامية لهذه الفترة. مع القوانين التي سُنَّت في الثمانينيات ، بدأت الولايات المتحدة في العمل على تحسين النقل بالسكك الحديدية ، خاصة مع العائدات المرتفعة ، وأحرزت تقدمًا كبيرًا في التسعينيات والعام 1980 مع قوانين إضافية وإعانات حكومية للشركات.
الوضع في أوروبا مختلف جداً. المزايا المالية لنقل البضائع بالسكك الحديدية ، على الرغم من وجود الكثير من الشهية ، هناك الكثير من العمل الذي يتعين القيام به على السكك الحديدية من أجل إحياء نقل البضائع. - مع هيمنة الطرق التي بدأت في ثلاثينيات القرن العشرين ، تم تأجيل السكك الحديدية ، وعلى الرغم من تقديم دعم الدولة في مجال النقل ، فقد فقد دماء ضخمة في نقل البضائع. وفقا لفهم وسائل النقل استقر منذ عام 1930 ؛ استنادًا إلى النقل البري للشحن ، والذي يمكن القيام به في أوقات سريعة ومرنة ، وعدم وجود فترات زمنية مرنة للسكك الحديدية ، والحاجة إلى الكثير من الأحمال في وقت واحد للنقل الفعال وانتظار تراكم هذا الحمل هو عامل مهم في فقدان الدم في الشحن بالسكك الحديدية عند تقييمه من حيث عامل الوقت.
- مع انخفاض الاهتمام بنقل البضائع بالسكك الحديدية ، حولت بعض الدول السكك الحديدية إلى سياسة حكومية ، مما أدى إلى نقل الركاب بكثافة. وقد أدى ذلك إلى إعطاء الأولوية لنقل الركاب في أنظمة السكك الحديدية التقليدية ، لا سيما في حالة الشحن المختلط (الركاب / الركاب). ستكون الفواصل الزمنية الأكثر مرونة لنقل البضائع صعبة بسبب العدد المرتفع لحركة الركاب.
- تقريبا وقد حددت كل بلد نظام السكك الحديدية وفقا لاحتياجاتها والمعايير، نظام، عربات السكة الحديد، والتوافق مع الاختلافات البنية التحتية مما يشير، كان قد أدلى به تماما قوة في النقل الدولي.
بالطبع ، ما سبق هو الأجزاء الرئيسية من الصعوبات. بدءًا من ثلاثينيات القرن العشرين وبعد الحرب العالمية الثانية ، لا يزال النقل البري والجوي وحركة التصنيع الجديدة التي جلبها هذا النقل لا تزال مشاكل مستمرة. السكك الحديدية المؤممة في أوروبا ، وشركات السكك الحديدية في الولايات المتحدة الأمريكية ، التي قدمت دعم الدولة للقوانين التي تم تمريرها وحفظها بطريقة أو بأخرى. باختصار ، السكك الحديدية التي وصلت إلى مكان ما في التسعينات بدعم من الدولة في جميع أنحاء العالم ، والتي ، مع الفهم الذي تم إنشاؤه ، لم تتطور بشكل كاف لأنها ظلت دائمًا في الخلفية ، جذبت الانتباه من التسعينيات ، خاصة مع المزايا الهائلة التي تقدمها من حيث تكلفة النقل بالطن / كم.
كان من الخطأ تأجيل السكك الحديدية. ومع ذلك ، فإن قول "لقد ارتكبت خطأ" لم يكن مقبولاً لمديري الشركات الكبرى أو القادة السياسيين في البلدان. ذكرت أيضًا في الأجزاء السابقة من المقالة ، أن الفهم الاقتصادي المتغير حول العالم سيتحقق من حالة الشركات الكبيرة بدلاً من شركات الدول. في هذا السياق ، تم البحث عن المجرمين لإخبار سكان البلاد عن سبب عدم تطور خطوط السكك الحديدية. بطبيعة الحال ، لم يكن من المتوقع أن يكون لدى المجرم فهم سابق للمواصلات وإنشاء شركات تنشئ صناعات جديدة ومتنوعة باستخدام نهج النقل هذا. كان الجاني "احتكار الدولة". في الواقع ، سيتم التأكيد على هذه السكة الحديدية ، التي هي صديقة للبيئة بطبيعتها ، من خلال هذه الميزة ، وهي النقطة الحساسة اليوم ، وسيزيد مسؤولو الدولة في تلك الفترة من سمعتهم من خلال اعتماد لوائح جديدة حول السكك الحديدية ، والأهم من ذلك ، سيتم إنشاء قطاع صناعة سكك حديدية عملاقة بما في ذلك أنظمة السكك الحديدية الحضرية. إذا كنت تتذكر ، فقد ذكرت في الأجزاء السابقة من المقالة أن التركيز على الطرق السريعة وشركات الطيران يخلق مناطق صناعية جديدة سريعة التطور. بعد عام 1990 ، سيتم تطبيق نفس الحدث أيضًا على السكك الحديدية. جميع أنواع المعدات المستخدمة في البنية التحتية والقطارات والمحطات ستسمح بتشكيل العديد من منتجات الصناعة الرئيسية والفرعية.
حلول هذه المشاكل التي تأتي من الماضي وتنمو بشكل كبير كل عام ستكون على المدى الطويل. ولكن كان عليها أن تبدأ في مكان ما. على المدى الطويل ، سيكون متعدد الاستخدامات للغاية. كان من المقرر أن تبدأ محاولات الخصخصة في عام 1990 ، معتبرة أن إدارة الدولة أو الاحتكار الذي أعلن أنه "إجرامي". في عام 1991 ، تم نشر توجيه الاتحاد الأوروبي 91/440 (توجيه الاتحاد الأوروبي 91/440). في التوجيه ، سيتم تقسيم السكك الحديدية إلى هيكلين أساسيين ، البنية التحتية وإدارة الأعمال ، وسوف تشير إلى ضرورة الشركات العاملة في هذه الهياكل. بالإضافة إلى ذلك ، كان عدد الموظفين العاملين في الولاية ورواتبهم مرتفعًا أيضًا. ستنخفض "مصروفات الموظفين" بعد الخصخصة أو التأسيس. كانت السكك الحديدية ، وخاصة الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي ، تغير القشرة بتعبير بسيط.
بالطبع ، كانت هناك حاجة إلى المال لجميع هذه الأعمال. لقد تمت تجربة هذا الجزء من العمل بالفعل في الخمسينات في شكل قروض ومنح طويلة الأجل ومنخفضة الفائدة لدعم الطريق السريع ثم شركة الطيران. وينطبق الشيء نفسه على السكك الحديدية اليوم ، وسيتم تقديم المنح والقروض طويلة الأجل منخفضة الفائدة لتشجيع السكك الحديدية وزيادة الاستثمارات. بالطبع ، ما نوع الشروط اللازمة لتقديم هذه القروض.
باختصار ، تم شرح معظم العوامل المذكورة أعلاه لتغيير طرق السكك الحديدية في جميع أنحاء العالم ، وخاصة الاتحاد الأوروبي.
هذه التطورات في العالم بعد عام 1990. إذن إما في تركيا؟
لم يكن من الممكن أن تتأثر تركيا بالتطورات التي يشهدها العالم اليوم كما كانت في الماضي. في الواقع ، لم يكن من المعقول أن تظل غير مبال بهذه التطورات في العالم في فترة اليوم عندما تكون هناك حالات مثل الاتحاد الجمركي في الاتحاد الأوروبي وعملية العضوية ، وإدراجه في الاتفاقيات الدولية في ممرات النقل ، ومناطق التجارة الخارجية وتدفقات رأس المال الأجنبي. بينما ذكر تقرير هيلتس في عام 1947 أنه يجب إعطاء أهمية للطرق السريعة ، فإن تقرير Booz & Hamilton أو تقرير Canac المعروف بشكل أكثر شيوعًا ، والذي تم تطبيقه في عام 1994 ، فرض قائمة بالأشياء التي يجب القيام بها على السكك الحديدية تحت اسم "الكفاءة" . كانت هناك العديد من اللوائح في هذه القائمة ، مثل إزالة أو تقييد نقل الركاب بالسكك الحديدية لمسافات طويلة قدر الإمكان ، وإغلاق المحطات غير المستغلة ، وإغلاق خطوط السكك الحديدية غير المستغلة ، و "التوظيف" وتقليل عدد الموظفين. تم تنفيذ ذلك واحدًا تلو الآخر ، وبدأ "تغيير الصدفة" في السكك الحديدية في تركيا. عملية "الانتعاش الاقتصادي" والإدارة الجديدة بعد الأزمة المالية الكبرى لعام 2001. في جميع أنحاء العالم ، اكتسبت استثمارات السكك الحديدية زخماً ، وكما ذكر أعلاه ، تم تقديم المنح والقروض الرخيصة لهذه الاستثمارات. جلبت استثمارات السكك الحديدية قطاع السكك الحديدية معها لآلاف المعدات والمعدات المستخدمة ، بدلاً من الاستثمار في النقل وحده. إذا كنت تتذكر ، في بداية هذا المقال ، عندما كنت أتحدث عن السكك الحديدية الأوروبية بعد عام 1950 ، ذكرت فكرة أن "زيادة الاهتمام بالسكك الحديدية يتم من خلال نقل الركاب". في إطار هذه الفكرة ، تم إجراء استثمارات لقطارات سريعة وعالية السرعة. سوف تمر تركيا أيضًا عبر هذه الطرق. كانت هذه مشاريع "رؤية" للسياسيين ، ومثل زملائهم في الخارج ، فإن إعلان "السابقون لم يفعلوا ذلك ، لقد فعلناه" كثيرًا ما يُذكر في السنوات التالية. بينما كانت التطورات في السكك الحديدية العالمية تتقدم بوتيرة مذهلة ، كان لا بد من القيام بشيء عاجل في تركيا. الخطوة الأولى ، التي تتم بدون فرص محدودة وبنية تحتية تقنية كافية ، ستؤدي للأسف إلى مقتل 40 شخصًا. كنا سننقش هذا في ذاكرتنا على أنه حادث باموكوفا الذي وقع في عام 2004. بعد ذلك مباشرة ، سيتم تفعيل مشروع أنقرة-اسطنبول YHT (القطار السريع) من خلال القروض والمنح المناسبة ، وسيتم فتح خط أنقرة-إسكي شهير ، وسيتم بناء خط قونية-أنقرة وتشغيله من قبل الوصول إلى اسطنبول. سيتم تفعيل مشاريع YHT للعديد من المقاطعات. بهذه الطريقة ، كما هو مذكور في تقرير Canac ، سيتم تقليل نقل الركاب لمسافات طويلة من الخطوط التقليدية ، وسيتم إلغاء العديد من القطارات السريعة في هذا السياق. سيتم توجيه الركاب بشكل أساسي إلى القطارات عالية السرعة. وبهذه الطريقة ، ستترك الخطوط التقليدية ذات القدرات المحدودة لنقل البضائع عالي الإنتاجية. سيتم نقل نقل الركاب على الخطوط التقليدية إلى القطارات الإقليمية المتوسطة والقصيرة المدى. إنه أيضًا للاستخدام الفعال للخطوط. بالطبع ، في غضون ذلك ، سيتم أيضًا تنفيذ أعمال الصيانة والتجديد على الخطوط التقليدية. بطريقة ما ، كان من السهل الحصول على الائتمان والدعم المناسبين لاستثمارات السكك الحديدية حول العالم. ما بقي كان تغييرًا جذريًا. في أوروبا ، كان السبب وراء فشل السكك الحديدية هو "احتكار الدولة". كان ينبغي أن يكون هذا هو الحال في تركيا أيضًا. تحت اسم "رفع القيود" ، سيتم قبول القانون الذي سيسمح للقطاع الخاص بالعمل في القطارات. ستكون البنية التحتية والتشغيل شركتين منفصلتين ، تمامًا كما هو الحال في توجيهات الاتحاد الأوروبي. باختصار ، ستؤثر رياح السكك الحديدية التي تهب في جميع أنحاء العالم أيضًا على تركيا ، وبفضل هذه الرياح ، سيزداد الاهتمام والاستثمارات في أنظمة السكك الحديدية الحضرية.
النتيجة:
هناك مثل يقوله عادة خبراء في التاريخ. هذه الكلمة؛ وهي عبارة مثل "عندما نفحص تاريخ دولة أو منطقة ، يجب أن ننظر أيضًا في نظرة العالم لتلك الفترة". قصة قصيرة طويلة ، حددت تركيا ، أمس ، سياسة النقل مواكبة للرأي العالمي الحالي اليوم. سيتم تنفيذ المشاريع المستقبلية كما هو الحال في العالم. إن سياسات السياسيين الحاليين لدينا والتي تقوم على المنطق الأساسي "لم يتم فعل أي شيء في الماضي ، لقد فعلنا كل شيء" تتسبب في مناقشات ومشاورات غير ضرورية. بالإضافة إلى ذلك ، فإن أولئك الذين حاولوا القيام بشيء ذي إمكانيات محدودة في الماضي ظالمون. هذه المناقشات غير الضرورية ووضع الخطاب جانباً تضع الأسس لهذه المناقشة ، وهي النقطة الاستراتيجية ذات الأهمية الحيوية بالنسبة لتركيا لبناء شبكة السكك الحديدية القادرة على النقل السريع والآمن للبضائع ونقل الركاب ، أعتقد أنه يجب دراستها للحصول على الطاقة.
عمر تولجا سوميرلي
كن أول من يعلق