مفوضية الاتحاد الأوروبي تتراجع في خصخصة السكك الحديدية: أعلنت عن حزمة السكك الحديدية الرابعة من قبل مفوضية الاتحاد الأوروبي في 31 يناير 2013 كإجراء احترازي ضد بعض المشاكل التي واجهتها خلال عملية خصخصة السكك الحديدية. كانت واحدة من أكثر النقاط المدهشة في هذه الحزمة هي الفصل الكامل لإدارة البنية التحتية عن شركات تشغيل القطارات ، والآخر هو ضمان أن المزيد من شركات الأعمال تتطلع إلى هذا النقل من خلال تقليل الخدمات العامة والإعانات الحكومية في نقل الركاب ، وبالتالي تقليل العبء على الدولة. ومع ذلك ، في الاجتماع الذي عقد في ستراسبورغ في 4 فبراير 26 ، بالنظر إلى المشاكل التي تمت مواجهتها في العام الماضي ، وستزداد هذه المشكلات أكثر في العام الماضي ، مما يعيد الأصوات إلى القواعد التي يعتبرونها أساسًا لتحرير السكك الحديدية. تقرر الوحدة.
البنية التحتية:
كان أحد قرارات المراجعة في التصويت هو التوجيه الرابع لحزمة السكك الحديدية ، والذي يتطلب فصل أعمال البنية التحتية تمامًا عن العمل ونقلها إلى القطاع الخاص. طوال عملية الخصخصة في السكك الحديدية ، أصبحت السكك الحديدية الألمانية (DB) والفرنسية (SNCF) ممتلكات الدولة ونظمت العديد من الوظائف مثل الركاب والبضائع والبنية التحتية تحت نفس سقف الشركات المختلفة. وبالمثل ، لم تنفصل أعمال البنية التحتية للسكك الحديدية في العديد من البلدان مثل إسبانيا وإيطاليا وهولندا وبلجيكا والنمسا تمامًا عن الشركات العاملة (الشركات الحكومية) ، واعتمدت هيكلًا مشابهًا كشركة تابعة أو شركة قابضة. إدارة البنية التحتية في السكك الحديدية هي الدماغ والعمود الفقري للنظام بأكمله. ترتبط العديد من القضايا الحساسة بإدارة البنية التحتية ، من السرعات الإقليمية على الخط إلى مجموعة متنوعة من القطارات للمرور وتحديد حركة القطارات الضرورية. إنها حقيقة أن أهم ميزة تميز النقل بالسكك الحديدية من وسائط النقل الأخرى هي أنه يجب أن تتم الإدارة ضمن المعايير التي تحددها البنية التحتية. أبسط مثال على ذلك هو أنه لا يمكن تشغيل قطار الشحن على خطوط القطارات عالية السرعة. تفسير أكثر تفصيلاً قليلاً ؛ بطء القطارات تسير في نفس الاتجاه على نفس الخط والأمام هو العامل الذي يؤثر على كل حركة المرور على هذا الخط. على الرغم من أنها خطوة مناسبة لإبقاء هذا القطار في نقطة انتظار وترك القطار خلفه ، فلن يتم تعويضه عن الوقت الضائع من قبل القطار المنتظر. كما وعد مشغل هذا القطار عملائه بوقت للتنقل ، بناءً على مدة المغادرة المستمرة للقطار. بالإضافة إلى ذلك ، لا يؤثر القطار البطيء على حركة المرور فحسب ، بل يؤثر أيضًا على نظام البنية التحتية. 4 كم / ساعة. إذا تم الوصول إلى الخط الذي يحتاج إلى السفر بسرعة بسرعة 100 كم / ساعة ، فسيتم تحميله بشكل زائد على الجانب الداخلي للسكك الحديدية ، والذي يطلق عليه "dever" عند الانحناءات ، مما يسمح للقطار بتوزيع وزنه بالتساوي على القضبان الداخلية والخارجية اعتمادًا على سرعة القطار. جنبا إلى جنب مع المعدات الأخرى التي تحمل السكك الحديدية ، سوف تقصر من عمر الخدمة لعجلات القطار. العديد من التفاصيل التقنية مثل هذا تجعل إدارة البنية التحتية "الرئيس السري" للسكك الحديدية. بالإضافة إلى ذلك ، فإن صيانة البنية التحتية وأعمال الإصلاح والبناء هي أكثر الوظائف تكلفة في النقل بالسكك الحديدية.
مع الخصخصة السريعة في الاتحاد الأوروبي بعد عام 2004 ، يبدو أن البنية التحتية قد تم فصلها عن الأعمال التجارية ، لكن العلاقات لم تنقطع بالكامل. على وجه الخصوص ، بين عامي 2010 و 2011 ، سنوات عندما كانت الشكاوى مثل شركات البنية التحتية التي تعطي الأولوية لشركات النقل التابعة لها والتي لا يتم التعامل معها بشكل عادل في رسوم استخدام الخط. ونتيجة لذلك ، تم تقديم شركات السكك الحديدية في العديد من البلدان ، وخاصة السكك الحديدية الألمانية ، إلى المحكمة بسبب "الفشل في الامتثال الكامل للوائح السكك الحديدية في الاتحاد الأوروبي". أنهت المحاكم الحادث بحلول نهاية عام 2013 ، عندما قدمت شركات السكك الحديدية المدعى عليها تنازلات طفيفة.
وقالت المفوضية: "إن مشغلي البنية التحتية والقطارات المذكورة في الأقسام ذات الصلة من لوائح السكك الحديدية في الاتحاد الأوروبي ليسوا منفصلين بشكل كامل من حيث العمليات المالية وتنظيم الشركة ، وبالتالي خلق منافسة غير عادلة من خلال عدم وجود شروط متساوية لمشغلي القطارات الآخرين الذين ليس لديهم شراكة أو اتصال بالبنية التحتية." إن رد الدفاع على الدعوى التي رفعها تحت الموضوع الرئيسي يفسر في الواقع أشياء كثيرة. بشكل عام ، الجواب: "هيكلنا الحالي في شكل ملكية أو شركة فرعية لا يتعارض تمامًا مع لوائح الاتحاد الأوروبي. ونتيجة لذلك ، فهي شركة منفصلة حسب الرغبة. أعتقد أن شركات البنية التحتية يجب أن تكون منفصلة تمامًا من حيث الإدارة والوسائل المالية على حد سواء أن الديناميكيات الأساسية للنقل بالسكك الحديدية ليست مفهومة تمامًا. النقل بالسكك الحديدية ، بسبب العديد من التفاصيل الفنية ، هو نوع من وسائل النقل يعتمد بشكل أكبر على قواعد البنية التحتية من وسائل النقل الأخرى. بالإضافة إلى ذلك ، البنية التحتية هي الجزء الذي يكون فيه النقل بالسكك الحديدية هو الأعلى. فقط عندما نفكر في النفقات ، حتى الطلاب في قسم الاقتصاد بالجامعات يمكنهم بسهولة حساب أنه من المستحيل على شركة مستقلة إدارة البنية التحتية. نعتبرها حالة خيالية أن هناك شركة يمكنها القيام بأعمال كبيرة مالياً ولن تعتمد على أي ملكية كبيرة أو هيكل مماثل بأي شكل من الأشكال. النقطة الأكثر إستراتيجية في النقل بالسكك الحديدية ، يجب أن تُسأل إدارة البنية التحتية بعناية عن عواقب أن تكون مساهمًا ، ناهيك عن أي شركة نقل منافسة. هل ستمنع اللجنة ذلك؟ أم سيتم تلبية ما يسمى بالعادي وفقاً لقوانين التجارة الحرة ، التي ينص عليها اقتصاد السوق الحر ، بالقول إن الشخص يمكنه أن يأخذ ما يريد؟ وفقًا لمفهوم النقل بالسكك الحديدية ، فإن هذا النوع من النهج ليس طبيعيًا. علاوة على ذلك ، حتى في نظام السكك الحديدية في الولايات المتحدة الأمريكية ، والذي يظهر كمثال ، من حيث الممرات الاجتماعية والاقتصادية وممرات النقل ، والتي تختلف تمام الاختلاف عن أوروبا ، فإن البنية التحتية تحت سيطرة شركات تشغيل القطارات ".
حتى بيان الدفاع الموجز أعلاه يكفي للكشف عن أهمية الموضوع. أيضا ، واحدة من قضايا القضية هي أن شركات تشغيل القطار الأخرى لا يتم التعامل معها بشكل عادل على رسوم استخدام الخط. على الرغم من أن الحق في الترقية ، مثل "لا يدفع إلا القليل للعديد من المستخدمين" ، يتم إجراء الدفاعات ، وقد قبلت المحكمة طلب مفوضية الاتحاد الأوروبي لجعل الحسابات المالية شفافة وأن يتم تدقيقها عن طريق الحفاظ على هذه الحسابات منفصلة. وكحاشية ، مهما كانت الشركات "الشفافة" لا تستطيع إيجاد حلول لمثل هذه المواقف؟ من الضروري أيضًا طرح السؤال.
بالإضافة إلى ذلك ، لم يتم قبول العمولة ، لكي تعمل الشركات بشكل منفصل عن المزيد من إدارات الدولة ، للحد من الدعم الحكومي في شؤون البنية التحتية. والسبب في ذلك هو أن تكلفة بناء البنية التحتية وأعمال الصيانة والإصلاح مرتفعة وستعكس هذه التكلفة الاهتمام بالسكك الحديدية مع انعكاسها المباشر على رسوم استخدام الخط. باختصار ، تمامًا كما هو الحال في إدارة الدولة ، ستستمر الشركات الخاصة دون تخفيض الدعم حتى تتمكن من النقل بأسعار معقولة. حسنًا ، كعذر للخصخصة ، "إن الدولة مثقلة بالأعباء. إذا أصبحت خاصة ، فإنها تأخذ ضريبة الدولة وستكمل الشركات الباقي. وبالتالي ، ستزداد الإنتاجية ولن تضيع الضرائب ". لم يكن يسمى؟
وبالتالي ، تم إعداد قرارات 26 February 2014 إلى حد كبير. تم فصل الرف بين البنية التحتية وشركات تشغيل القطارات ، والتي تعد واحدة من أهم العناصر الأساسية لعملية الخصخصة في السكك الحديدية ، وتخفيض الدعم الحكومي لأعمال البنية التحتية.
نقل الركاب:
في النقل بالسكك الحديدية ، يعتبر نقل البضائع هو أعلى أشكال العودة. بالنظر إلى عملية الخصخصة ، هذا هو السبب في أن الشركات تفضل نقل البضائع أكثر من غيرها. لهذا السبب ، لا يزال نقل الركاب خدمة عامة في بعض الأماكن. في نقل الركاب ، الذي تمت خصخصته أو في شكل شركة مملوكة للدولة ، تتم محاولة توفير أسعار التذاكر المقبولة مع دعم حكومي كبير.
تقوم الشركات الخاصة بنقل الركاب في إنجلترا. وبحلول عام 2008 ، جذبت كمية الدعم المقدم لهذه الشركات انتباه مفوضية الاتحاد الأوروبي وحذرت بريطانيا من أنه "ينبغي تصحيح هذا الوضع ، وعبء الشركات على الدولة". واصلت الحكومة البريطانية خفض الدعم إلى حد ما ، لكن هذه المرة حققت شركات النقل زيادة تدريجية في أسعار التذاكر حتى لا تخسر إيراداتها. وقد تسبب ذلك في ردود فعل خطيرة بين الأشخاص الذين يستخدمون السكك الحديدية ، بما في ذلك اليوم.
أطلقت ألمانيا النقل بالحافلات من خلال دخولها حيز التنفيذ في بداية الحرب العالمية الثانية وإلغاء القانون حتى عام 2 الذي يحظر النقل بالحافلات بين المدن. والسبب هو التعديلات التي أجريت في عام 2012 لخفض الدعم وزيادة الإنتاجية من خلال تنبيه المفوضية وحتى تقديمها إلى المحكمة ، بما في ذلك 2010 دولة من دول الاتحاد الأوروبي ، بما في ذلك نفسها. ونتيجة لهذه التعديلات ، زادت أسعار التذاكر تدريجيًا ، وتم أخذ عدد أكبر من الركاب الراغبين في الكفاءة ، وبالتالي زاد استخدام الطرق.
في حزمة السكك الحديدية الرابعة الصادرة في 31 يناير 2013 ، تقرر منح الشركات فترة زمنية محددة فقط لتأسيسها وتطويرها من أجل فرض عقوبات أشد على الركاب والمزيد من الشركات الخاصة للمشاركة في هذا النقل. ومع ذلك ، منذ عملية خصخصة نقل الركاب ، التي بدأت مع إنجلترا لأول مرة في عام 4 ، حتى اليوم ، لم يتم تحقيق وضع توفير وسائل نقل رخيصة وعالية الجودة بين الخط نفسه والمحطات نفسها بسبب التفاصيل الفنية للسكك الحديدية ، وهي غير مفهومة. حتى لو استخدمت الشركات نفس الخط لفترة معينة من الزمن ، فقد غادروا وقاموا برحلات بين محطات مختلفة ، مما أكد احتكار الشركة الإقليمية. عندما أصبحت السكك الحديدية مميزة ، قيل أن "احتكار الدولة سيختفي". ولكن الآن ، ظهرت احتكارات الشركات الإقليمية.
اعتبارًا من 31 يناير 2013 ، عندما تم إصدار حزمة السكك الحديدية الرابعة ، وفي 4 فبراير 26 ، لم يتم إحراز أي تقدم بشأن المنافسة والإعانات في نقل الركاب ، حيث حذرت مفوضية الاتحاد الأوروبي نقل الركاب وبدأت إجراءات المحكمة. لم تحصل على أي نتائج من شركات السكك الحديدية. وهكذا ، في 2014 فبراير 26 ، تقرر بالإجماع الدعم في نقل الركاب واستمرارية الخدمة العامة.
عندما يتم تحليل الموضوع إحصائيا ؛
في الرسم البياني أعلاه ، تظهر الأشرطة خطوط القطارات فائقة السرعة التي تم بناؤها من عام 1990 إلى عام 2008. إن الانخفاض الطفيف في نقل الركاب ، وفقًا لخطوط القطارات فائقة السرعة المتزايدة ، يلخص الموقف.
في هذا الرسم البياني ، لوحظ تطور المركبات الخاصة والحافلات والنقل بالسكك الحديدية بين البلدان الأعضاء في منطقة الاتحاد الأوروبي 12 والبلدان الأعضاء في منطقة الاتحاد الأوروبي 15 بين سنوات 1995-2010.
بشكل عام ، تظهر إحصائيات حركة الركاب ارتفاع الرسوم البيانية على أساس سنوي. والسبب في ذلك هو إدراج أنظمة السكك الحديدية الحضرية التي بنيت حديثا أو زيادة القدرات في الإحصاءات. باختصار ، يتم تضمين مبلغ ما يتبادر إلى الذهن كنظام السكك الحديدية في الإحصاءات. مثال على ذلك في صفحة الويب التالية.
عند النقر فوق فواصل السنة على صفحة الويب أعلاه ، يتم عرض إحصائيات تلك السنوات.
قضايا:
- بدأت عملية خصخصة السكك الحديدية الأوروبية في لائحة الاتحاد الأوروبي 91/440 و 1991 ، على الرغم من أن مسألة الفصل التام بين البنية التحتية وشركات القطارات ، كما هو مذكور في هذا التنظيم ، لم تكن بالشكل المطلوب ، على الرغم من مراجعة العديد من اللوائح وحزم العقوبات. في العديد من البلدان الأوروبية ، تم منحها للمقاولين من الباطن لأعمال صيانة / إصلاح أرخص للبنية التحتية ، مما أدى إلى مشاكل جديدة ، خاصة فيما يتعلق بعمالة العمال وسلامتهم. هذا الوضع يتعارض مع معايير العمل التي وضعتها مفوضية الاتحاد الأوروبي ويسبب مناقشات داخلية ، وهو أحد أسباب التراجع في الإصرار على فصل البنية التحتية.
- منذ ظهور قضية الخصخصة الكاملة للبنية التحتية ، عارضوا البيع الخاص للأراضي ، مباني المحطات / المحطات ، المباني الخارجية وجميع أراضيهم ، المملوكة للدولة والتي لها أهمية استراتيجية أيضًا ، خاصة السكك الحديدية الألمانية والفرنسية. بعد هذه المعارضة ، غيرت اللجنة قرارها وطلبت فصل إدارة البنية التحتية فقط ونقلها إلى القطاع الخاص. ومع ذلك ، كما ذكر أعلاه ، لم يتم تحقيق الفصل بشكل كامل ، ولم يتم استخراج وظائف البنية التحتية ، وهي الذراع الأكثر تكلفة للنقل بالسكك الحديدية ، من الإعانات الحكومية أو الإدارة الحكومية. قضية حقيقة أنه لا يمكن تشغيل النقل بالسكك الحديدية بشكل صحيح دون فهم الفهم التشغيلي والتقني لقواعد "من أعلى إلى أسفل" هي نتيجة حقيقة أنه لم يتم أخذها في الاعتبار على الرغم من مناقشتها من قبل مشغلي السكك الحديدية والخبراء. بهذه التجربة عادت اللجنة من هذا الإصرار.
-
في حين تم الإعلان عن الخصخصة ، قيل أنه "عندما يصبح النقل خاصًا وأرخص وأعلى جودة ، سيتم توفيره مع منافسة الشركات التي ستتخلص من احتكار الدولة". ومع ذلك ، في هذه العملية ، ظهرت احتكارات الشركات الإقليمية من خلال الاستيلاء على نقاط استراتيجية ليس فقط في بلدانهم ولكن أيضًا في نقل بلدان أخرى. في حين أن الشركات القوية تضيف قوة إلى قوتها من خلال حملها في نقاط استراتيجية ، بدأت شركات أخرى في نقل وسائل النقل على خطوط معينة من خلال إنشاء استراتيجية أو شراكات مع الشركات الكبيرة. لم تتنافس الشركات المختلفة مع بعضها البعض على نفس الخط وعلى نفس الطريق. هذا بسبب تشغيل السكك الحديدية والمعلمات التقنية. نظرًا لأن العديد من مشكلات المنافسة مثل السرعة وكمية البضائع / الركاب التي سيتم نقلها ، فإن معايير القطار التي سيتم استخدامها على الخط تعتمد على المعلمات التقنية للبنية التحتية ، وباختصار ، على خط السكة الحديد ، فإن تكاليف النقل مرتفعة ، والمنافسة في الوسط مرتفعة أيضًا. لا يوجد معلمة ليتم إجراؤها. في هذه الحالة ، بدأت الشركات في النقل بشكل رئيسي في مناطقها ، بالشراكة مع الشركات الأجنبية أو المحلية الكبيرة. ولا يمكن إنهاء العديد من القضايا ، بما في ذلك احتكارات الشركات الإقليمية ، بسبب "معايير اقتصاد السوق الحر". وقد أدى ذلك إلى مناقشات واستفسارات جديدة حول الخصخصة.
-
الفرع الأكثر إدرارًا للإيرادات في النقل بالسكك الحديدية هو نقل البضائع. أثناء عملية الخصخصة ، تم ترك الشركات بشكل أساسي للشركات التي تنقل الركاب ، ومعظمها من الخدمة العامة أو الإعانات الحكومية الخطيرة. أصدرت اللجنة مبادئ توجيهية لخفض الإعانات وتقليل نفوذ الدولة ، ولكن مع ارتفاع أسعار التذاكر ورحلات الراحة المنخفضة ، كانت هناك صعوبات في نقل الركاب. في هذا الصدد ، تراجعت اللجنة. في حالة نقل البضائع ، حققت الشركات الكبرى نجاحًا في النقل عبر الخطوط ورسوم المناولة وغيرها من وسائل النقل ، في حين أن الشركات الأصغر لم تنشئ مؤسساتها بالكامل. لذلك ، بالإضافة إلى وسائل النقل الرخيصة ، ظهرت حالات نقل على المدى الطويل. في مجال نقل البضائع ، لم يتحقق الهدف المنشود في جميع أنحاء أوروبا. على الرغم من أن اللجنة أكدت الظروف الاقتصادية والعوامل البيئية ، إلا أنه لا يمكن منع الزيادة في النقل البري. لا سيما في النقل المتعدد الوسائط ، على الرغم من أن الرحلات الجوية والترتيبات الجديدة تتم في اتجاه السكك الحديدية وزيادة التجارة بين البلدان ، فإن السكك الحديدية تتخلف قليلاً. وينظر أيضا في حالة ذات الصلة في الإحصاءات أدناه.
في عام 2010 ، أعلنت اللجنة أنه في عام 2014 ، ستذهب إلى تطبيق لتقليل كمية الديزل المعفاة من الضرائب وزيادة الرسوم على الطرق المرورية ، وزيادة مرور الطرق ، وعدم تطبيق ما سبق ذكره في النقل بالسكك الحديدية. حتى في عام 2010 أثيرت اعتراضات على هذا القرار. وسميت الاعتراضات بـ "سياسات الإنفاذ لتحويل حصة النقل البري إلى السكك الحديدية لإثبات أن سياسات الخصخصة جيدة". وقد تسبب هذا في جدل خطير. في الواقع ، مع إطلاق ألمانيا للنقل بالحافلات بين المدن ، "هل هذا هو نهجك البيئي؟" ويقال أن الاعتراضات زادت مرة أخرى. اعتبارًا من اليوم ، وفقًا لحجم التجارة المتزايد ، يتأخر تطوير السكك الحديدية خلف الطريق السريع. علاوة على ذلك ، على الرغم من أن هذا النوع من التطبيقات على الطرق السريعة سيعرض الاقتصاد الهش بالفعل للخطر ، إلا أن اللجنة لم تصدر أي إعلانات أو دراسات أولية بشأن هذا القرار ، على الرغم من أنه كان لدينا الربع الأول من عام 2014.
مع القرارات التي اتخذت في 26 فبراير 2014 ، تراجع خطوات في بعض القواعد ، والتي تعتبر أساس شروط الخصخصة ، وفي بعض الأعمدة الخارجية ، "هل انتهى تحرير السكة الحديد؟" وقد أضيفت تعليقات مثل "لا يزال هناك أمل" من قبل السياسيين الليبراليين إلى هذه المقالات. ومع ذلك ، لقد حاولت شرح المخاوف التي يعرفونها ويقدرونها بإيجاز شديد أعلاه. كان أحد أهداف الاتحاد الأوروبي في عملية الخصخصة العمل على تطوير صناعة السكك الحديدية. مع زيادة شركات النقل والبنية التحتية ، سيكون هناك تجديدات في نظام السكك الحديدية ، والتي تم إهمالها بسبب سياسات النقل لسنوات ، لذلك سيزيد عدد وقدرة الشركات المنتجة لزيادة الاحتياجات من المركبات والمواد الأخرى. سيكون الأمر مثل إنشاء صناعة الطرق العملاقة ، مع النقل في 1950s يتجه نحو الطريق السريع. تم تحقيق ذلك جزئيا. ومع ذلك ، فإن هذه الشركات تفضل بشكل عام الدول التي تكون فيها العمالة والطاقة والمواد الخام أرخص. أثر هذا الوضع سلبًا على موظفي الشركات التي يقع مقرها في بلدان ذات اقتصادات أقوى مثل إنجلترا وألمانيا وفرنسا. نمت المشكلة أكثر قليلاً ، خاصة وأن العامل الصيني مدرج أيضًا.
بالإضافة إلى ذلك ، فإن أنظمة السكك الحديدية الحضرية ، التي تم تطويرها إلى حد كبير في أيدي الجمهور أو في شكل شركة حكومية ، تظهر أيضًا تقدمًا كبيرًا. ومع ذلك ، في تقييم أجري في 26 فبراير ، كما ذكرت بعض الأقسام ، في بعض مناطق المدينة ، فإن بناء شبكات السكك الحديدية في الأماكن التي لا توجد فيها حاجة إلى نظام سكك حديدية وفقًا للحسابات الفنية ، هو في الاعتبار ، "هل هو دعم غير عادل للشركات التي تفرض ضرائب عامة أو مدفوعة؟ ويرد عليه؟ " شكل السؤال. ثم بدأت اللجنة التدقيق ، وإن كانت ضعيفة.
يمكن النظر إلى خلق وعي بالسكك الحديدية باعتباره التطور الأكثر إيجابية في هذه العملية. ومع ذلك ، على الرغم من الخصخصة المفترضة ، كانت هناك أيضًا زيادة في دعم الدولة أو الإعانات. على الرغم من أن اللجنة جلبت 13 دولة ، بما في ذلك بريطانيا وفرنسا وألمانيا ، إلى المحكمة بشأن هذه المسألة ، لم يتم التوصل إلى نتيجة. هذه المرة ، "بما أن الدولة ستكون في هذه اللعبة كثيرًا ، فلماذا تمت الخصخصة؟" سئل. في الواقع ، تم الرد على السؤال بطريقة أخرى. "عندما أصبحت شركة حكومية أو شركة خاصة ، تم إدخال نظام يغطي ساعات عمل أكثر مرونة من خلال تخفيض أجور الموظفين من أجل الكفاءة." كان يدعى. ونتيجة لذلك ، تسبب في الإضرابات ومناقشات أخرى في العملية.
منذ عام 1950 ، مع تغيير مفهوم النقل في جميع أنحاء العالم ، نتيجة للتوجه نحو الطريق السريع ، تم وضع السكك الحديدية في الخلفية. في التسعينات ، كان يطلق عليها "إعادة السكك الحديدية" مع الفهم الاقتصادي المتغير ، وكان سبب فشل تطوير السكك الحديدية احتكارًا للدولة ، وليس انخفاضًا في الطلب على السكك الحديدية مع فهم النقل في الماضي. مع أخذ ذلك في الاعتبار ، يبدو أن الاتحاد الأوروبي سوف يتعامل مع الخصخصة ، والعديد من المشاكل الجديدة ، وكذلك اليوم وغدًا ، على عكس أعمال الدولة الفعالة. لتعلم دروس مهمة لبلدنا ، يجب أن نفكر مرارا وتكرارا.
عمر تولجا سوميرلي
كن أول من يعلق