جسر يافوز سلطان سليم

جسر يافوز سلطان سليم لنا جميعًا: بينما تم تمديد الطريق مع يافوز سلطان سليم، تم ضمان سعة يومية تبلغ 135 ألف مركبة. وبالمقارنة بالماضي، ينفق المواطنون 2-3 أضعاف الأموال على رسوم المرور و3-4 أضعاف الأموال على نفقات النفط. في بداية هذه العملية برمتها، تضمن الدولة أن "مواطني سيدفعون بأي شكل من الأشكال".
تم افتتاح الجسر الثالث بحماس كبير. تم استخدام 50 ألف طن من الحديد و 57 ألف طن من الفولاذ الإنشائي و 230 ألف طن من الخرسانة في بنائه. ومع وجود الكثير من المواد، يمكننا القول أن الجسر هو أكبر استثمار خارجي لتغير المناخ. وبالإضافة إلى تفوقه على الجسور الأخرى، فهو ينافس منصة سخالين النفطية الروسية التي تبلغ حمولتها 200 ألف طن، وهي أكبر منشأة بحرية في العالم. لكن عندما نأخذ في الاعتبار أنه تم صب 59 ألف متر مربع من الأسفلت على البحر بعرض 1407 مترا وطول 83 أمتار، يصبح الفرق واضحا. أنا لا أحسب حتى الأشجار المقطوعة، والأسفلت والخرسانة المسكوبة، والنظام البيئي المنقسم.
وعلينا أن نهنئ أنفسنا باعتبارنا قوة جادة للغاية وراء هذا النجاح. بالتأكيد لدينا أموال في أحد البنوك المحلية السبعة التي تقرض المال للمشروع. لدينا أيضًا جنسية الدولة التي تضمن 7 ألف مركبة يوميًا. لذلك دعونا لا نضيع حقوقنا في المشروع الذي يعد كارثة من حيث التغير المناخي.
مرمراي لا تعمل!
يتمتع مرمراي بالقدرة على نقل 3,3 ألف مسافر في الساعة في اتجاهين بين قارتين، باستثمار قدره 150 مليار ليرة تركية. وهو أرخص من الجسر الذي تبلغ تكلفته 4,5 مليار ليرة تركية، ويوفر توفير الطاقة ويقلل من حمولة السيارة على الجسر. وفي حين مرت 2013 ألف مركبة عبر الجسرين يوميا في عام 417، حتى قبل افتتاح مرمراي، انخفض هذا العدد إلى 2015 ألفا في عام 386. وعلى الرغم من الاعتماد المتزايد على الأسفلت والسيارات في إسطنبول، إلا أن مرمراي تسحب 31 ألف مركبة من الجسور يوميًا. ولكن كانت هناك مشكلة. ورغم أن مرمراي تبلغ طاقته الاستيعابية 150 ألف مسافر في الساعة، إلا أنه لا يمكن أن يتجاوز 190 ألف مسافر يوميًا. بمعنى آخر، حملت مرمرة أكبر قدر ممكن في يوم واحد في ساعة واحدة.
المشكلة الآن هي أنه إذا كانت مرمراي تحمل الركاب لمدة 1 ساعات بدلًا من ساعة واحدة يوميًا، ألن يكون حتى الأولين فارغين، ناهيك عن مناقشة الثالث، مع عدم عبور 5 ألف مركبة أخرى الجسر؟
الوظيفة هي نفسها ولكن...
3. السبب العام للجسر هو منع دخول المركبات الثقيلة إلى المدينة. في الواقع، فإن بيانات نقل الأحمال التي تبلغ طنًا كيلومترًا في تقارير المديرية العامة للطرق السريعة تخبرنا بشيء مختلف تمامًا.
وفي عام 2004، تم نقل 7,7 مليار طن كيلومتر من البضائع في إسطنبول. وقد مر ما يزيد قليلاً عن نصف هذا المبلغ، أي 4,4 مليار طن كيلومتر، عبر الطرق السريعة. وتم نقل الباقي عبر طرق الدولة المجانية. وبحلول عام 2015، تضاعف هذا الإجمالي ثلاث مرات ليصل إلى 21,6 مليار طن كيلومتر. في حين حصلت طرق الولاية على حصة من وحدة واحدة من هذا، حصلت الطرق السريعة على حصة من 3 وحدات. باختصار، بينما يتم نقل المزيد من البضائع، جعل النظام النقل يعتمد على الطريق السريع.
اقتصاد الكربون!
وهنا يقف جسر يافوز سلطان سليم أمامنا كمثال للنجاح في الاقتصاد عالي الكربون. أولاً، يُمنع مرور المركبات المحملة بالبضائع والمركبات الكبيرة على الجسرين الآخرين الأقصر. ثم يتم تمديد الطريق. ويقال إن هذا الامتداد يبلغ 65 كم للحافلات بين المدن. وهكذا تكسب الدولة مرة واحدة من ضرائب النفط. وكأن هذا لا يكفي، يتم تحصيل الأموال كرسوم للخرسانة والإسفلت التي يتم صبها على البحر. وإذا لم يكن ذلك كافيا، يتم تخصيص أموال إضافية أيضا لطريق شمال مرمرة السريع، الذي تم بناؤه عن طريق قطع ملايين الأشجار.
على هذا النحو، ينفق المواطنون ما بين 2-3 أضعاف الأموال على رسوم المرور و3-4 أضعاف الأموال على نفقات النفط مقارنة بالسابق. في بداية هذه العملية برمتها، تضمن الدولة أن "مواطني سوف يدفع بأي شكل من الأشكال" والبنك الذي يحتفظ بأموالي وراتبي هو من يمنح القرض. يُطلق على هذا النموذج اسم الاقتصاد عالي الكربون، ونحن ممولي أكبر هيكل بحري يغير المناخ.
سياسة؟ إنهم سعداء جدًا بحياتهم، باستثناء أنهم يضيعون في الفيضانات في كل مرة يهطل فيها المطر.
بريدج بالأرقام:
انخفاض عدد المركبات على الجسور بعد مرمراي: 31 ألف مركبة/يوم
3. عدد المركبات المضمونة للمرور عبر الجسر : 135 ألف / يوم
القدرة الاستيعابية لمرمراي في الساعة: 150 ألف مسافر
متوسط ​​عدد الركاب الذين تنقلهم مرمراي يوميًا في يونيو 2016: 160 ألفًا و955
3. المسافة التي يمتدها الجسر للحافلات: 65 كم
3. المساحة الإسفلتية للجسر فوق البحر: 83 ألف متر مربع!