تم عقد "نقل الحاويات والموانئ وممارسات التأخير في عملية الوباء" ، الثانية من سلسلة الويبينار من UTIKAD ، الاتحاد الدولي لمقدمي خدمات النقل والخدمات اللوجستية ، في 24 يونيو. في الندوة عبر الإنترنت ، حيث أبدت الصناعة اهتمامًا كبيرًا ، تم تقييم المشكلات والتنبؤات المستقبلية في النقل البحري الدولي قبل وبعد COVID-19.
خضع رئيس UTIKAD Emre Eldener لأسئلة وأجوبة خاضعة للإشراف ilegerçekleş من الندوات عبر الإنترنت إلى ، عضو مجلس إدارة UTIKAD ومجموعة عمل رئيس مجلس إدارة Seaway Cihan Özkal ، TÜRKLİM (الجمعية التركية لمشغلي الموانئ) رئيس Hakan Genç ، VDAD (اتحاد ملاك السفن والوكلاء) شارك عضو مجلس الإدارة مراد دنيزيري ورئيس مجموعة العمل البحري فياتا ينس رومر كمتحدثين.
طلب Eldener من Cihan Özkal ، عضو مجلس إدارة UTİKAD ورئيس مجموعة عمل Seaway ، تقييم عملية النقل البحري خلال فترة الوباء.
قال أوزكال: "خلال الأشهر التي ازداد فيها وباء COVID-19 بسرعة في جميع أنحاء العالم ، اتبعت بعض البلدان قواعد الحجر الصحي الصارمة وذهبت إلى ممارسات من شأنها أن تغطي أماكن المعيشة في السفينة وحتى السفينة بأكملها. ومع ذلك ، مع استثناءات قليلة ، كانت جميع موانئ الدولة مفتوحة وإجلاء البضائع ممكنًا. استمر العاملون في الموانئ بالتبادل وبإجراءات صارمة للغاية عن طريق تخفيضها إلى مستوى منخفض. تأثر نقل البضائع البحرية العالمية بشكل كبير خلال الوباء ، حيث أنه قطاع له حصة كبيرة في التجارة العالمية. من الضروري لفت الانتباه إلى إلغاء حوالي 2020 رحلة استكشافية على المحور الشرقي الغربي والطرق التجارية الأخرى ، خاصة في الأشهر الستة الأولى من عام 6 في نقل الحاويات البحرية. في الفترة من مارس إلى أبريل ، أفادت التقارير أن خسائر مالكي السفن وصلت إلى 675 مليون دولار أمريكي في الأسبوع. وحتى نهاية أبريل ، تم تحقيق عوائد طبيعية مع بدء عملية COVID-800 تحت السيطرة. "
فيما يتعلق ببلدنا ، ذكر أوزكال أن النقل البحري هو الوضع الأقل تأثراً مقارنةً بوسائل النقل الأخرى ، ولكن قد يكون من الممكن أن يكون النقل البحري طبيعيًا نسبيًا اعتبارًا من مايو إلى يونيو ، ومع ذلك ، ستظهر آثار هذه الفترة في الربع الثالث وقد تكون هناك زيادة في أسعار الشحن.
أجاب مراد دنيزيري ، عضو مجلس إدارة VDAD (جمعية وكلاء الشحنات والعبارات) ، على سؤال عما حدث من حيث نقل الحاويات البحرية خلال عملية COVID-19 وكيفية تأثير هذه العملية على مالكي السفن ووكالاتها.
هيكل Türkiye'nincoğraf اعتبارًا من Denizeri البحري بالإشارة إلى الأهمية الكبيرة لنسبة 88 حصة في النقل ، يختلف الصوت وفقًا للعملية في الميناء لمطاردة عدد من السفن وتداول المنطقة كميات من الموانئ والمرافئ.
"ليس من الممكن أن نرى على الفور آثار عملية الوباء في الموانئ. على سبيل المثال ، ظهر السقوط ، الذي لم يشعر كثيرًا في مارس ، بوضوح شديد مع أبريل. انخفض عدد السفن ، وبطبيعة الحال ، انخفضت كمية البضائع في الفترة التالية. كما هو الحال في جميع القطاعات ، تأثر النقل البحري من الناحية التشغيلية والتجارية على حد سواء. عندما ننظر بشكل خاص من وجهة نظر تجارية ، فإن وقف الإنتاج في الصين وأوروبا وأمريكا أولاً ونقص الإنتاج في العالم أظهر أيضًا تأثيره في التجارة البحرية. في هذه العملية ، كان على ملاك السفن تقليل منافذ الاتصال الخاصة بهم بسبب نقص الحمولة. تم إبقاء جميع السفن المسحوبة من الخدمات فارغة ، والتي انعكست بالطبع في تكلفة السفينة. عندما ننظر إلى المعنى التشغيلي ، مع انخفاض الإنتاج ، حدث مخزون حاوي خطير مما أدى إلى عدم تداول الحاويات ".
متحدثًا بعد Denizeri ، قام رئيس مجموعة العمل البحري FIATA Jens Roemer أيضًا بتقييم عملية COVID-19 قبل بدء عرضها.
وقال رومر: "مع انتشار الوباء ، تأثر حظر التجول الذي فرضته الحكومة بسلسلة الإمداد في الاقتصاد والتجارة الدولية والقطاع البحري. خاصة في الولايات المتحدة والصين ، توقفت حركة البضائع مع COVID-19. يبدو أن ما يجب أن نركز عليه في هذه العملية هو المحطات الضيقة والتخزين المؤقت والبضائع المهجورة. الأحمال تنتظر في الموانئ ، ونحن ندفع رسوم غرامات عالية. تسببت الأحداث في الكثير من الارتباك ويبدو أن الأمر سيستغرق بعض الوقت للتعافي ".
في إشارة إلى أنشطة مجموعة العمل البحري FIATA في عرضه ، شارك رومر "القاعدة التفسيرية FMC لغرامات التأخير والاحتجاز" مع الجمهور. قدر رومر أن العملية في ظهور القاعدة المعنية استغرقت وقتًا طويلاً ، فضلاً عن الآثار والعواقب المحتملة على عالم اللوجستيات العالمي.
من خلال هذه القاعدة التفسيرية ، تهدف FMC (اللجنة البحرية الفيدرالية) إلى توجيه مالكي السفن ومشغلي الموانئ بما يتماشى مع الممارسات "العادلة" و "المعقولة" في تحديد رسوم التأخير والاحتجاز المفروضة على الولايات المتحدة والقانون البحري والشحن والمنظمين. تهدف القاعدة التفسيرية المقترحة أيضًا إلى الحد من الارتباك في تنفيذ مفاهيم التأخير والاحتجاز وتقليل الخلافات بين الأطراف وزيادة الكفاءة في العمليات.
رئيس شركة مشغلي الموانئ في تركيا (TRKLİM) هاكان جينك هو أن تركيا لا تقل أهمية عن ما أكد عليه ميناء الاقتصاد الباهت مرة أخرى في هذه العملية.
قال Genç ، "عندما ننظر إلى الموانئ ، نتحدث عن نظام يعمل على مدار 24 ساعة في اليوم ومن الصعب جدًا إدارة هذه العملية. فنحن جميعًا نشكل أجزاء من شبكة النقل والإمداد
يجب أن نعمل سويا مع جميع الجهات الفاعلة المعنية ، ويجب أن نبرز مزايا بلادنا مع الموانئ. عندما نفكر في الاختناقات التي واجهتها الموانئ في الماضي ، يجب أن نواصل جهودنا لإظهار أهمية الموانئ أكثر. "
معربًا عن آرائه بشأن تطبيق سعر الحد الأدنى ، والذي كان من المتوخى أن يوافق عليه الجمهور وسيتم تقديمه إلى خدمات الموانئ مع التعميم المنشور في 16 مايو 2020 ، صرح رئيس شركة TÜRKLİM Hakan Genç أن هذا الوضع تسبب في مخاوف خطيرة من جانب مشغلي الموانئ.
كان من المحتم أن تبرز الرقمنة خلال الندوة عبر الإنترنت. مشيرين إلى أن أهمية المعاملات غير التلامسية ظهرت مرة أخرى ، خاصة مع COVID-19 ، أعرب ممثلو القطاع عن أنهم يواصلون مفاوضاتهم مع الجمهور لإيجاد حلول جديدة ومبتكرة للرقمنة. بصرف النظر عن الرقمنة ، تم تبادل وجهات النظر المختلفة حول مواضيع الترحيل وغرامات التأخير والاحتجاز ، والتي تعتبر ذات أهمية كبيرة للنقل البحري ، مع الجمهور.
انتهى "ندوة UTİKAD International Maritime Transport Webinar" بالإجابة على أسئلة الجمهور. ستواصل UTİKAD إبلاغ قطاع اللوجستيات في 1 يوليو 2020 من خلال ندوته عبر الإنترنت حول "الرقمنة والمبادرات الملموسة في اللوجستيات".
كن أول من يعلق