المنافسة الحرة عالقة على مشغل واحد على السكك الحديدية: ما يقرب من 30 شركة تتخذ إجراءات

عالقة المنافسة الحرة على السكك الحديدية لمشغل واحد حول شركة اتخذت إجراء
عالقة المنافسة الحرة على السكك الحديدية لمشغل واحد حول شركة اتخذت إجراء

بينما تتزايد مشكلة السعة في نقل البضائع بالسكك الحديدية ، حيث يتزايد الطلب ، يجادل خبراء اللوجستيات بأن شروط المنافسة المتساوية غير متوفرة للشركات الخاصة في هذا القطاع. يذكر أن تعيين TCDD لشركة واحدة كوكالتها يسبب منافسة غير عادلة في السكك الحديدية.

أدت أزمة الحاويات في النقل البحري إلى جانب الوباء إلى زيادة الطلب على السكك الحديدية في نقل البضائع. لا تستطيع الشركات التي تلجأ إلى السكك الحديدية في النقل التغلب على المشاكل التي تنشأ بسبب أوجه القصور في البنية التحتية وتفويض TCDD لشركة واحدة كوكالة مشغل. يجادل مسؤولو صناعة الخدمات اللوجستية بأن TCDD قد عينت شركة واحدة كوكالتها ، مما يؤدي إلى منافسة غير عادلة في الصناعة.

تُعرف باسيفيك أوراسيا بتنفيذ أول رحلة تصدير من تركيا إلى الصين بالقطار ، وهي الشركة التي عينتها TCDD كمشغل رسمي. تأسست باسيفيك أوراسيا ، أحد اللاعبين الجدد في قطاع الخدمات اللوجستية ، في عام 2019 تحت إدارة رجل الأعمال فاتح أردوغان.

وفقًا لمسؤولي الصناعة ، تعطي TCDD الأولوية لتوريد المعدات مع إعطاء خصومات مختلفة لهذه الوكالة ، وهي وكالتها.

اللوجستيات: مثبتة خارج عقبات التعرفة

بحسب خبر أيسل يوسيل من صحيفة دنيا تدعي السلطات أن هذه الشركة مدعومة في النقل إلى الدول الشرقية وأن الحواجز غير الجمركية مفروضة على اللوجستيين الآخرين لتقديم خدماتهم في ظل ظروف المنافسة الحرة. قال خبراء اللوجستيات ، "لم تقم TCDD بدعوة ممثلي صناعة الخدمات اللوجستية أثناء تحديد الوكالة. لم يخبرنا أنه سيحدد الوكالة الوحيدة المخولة. فجأة صادفنا شيئًا كهذا. عندما نسأل عن هذا ، يقول مسؤولو TCDD ، "لقد وعدتنا هذه الشركة بمليون طن من الشحن". "إذا أعطيت نفس الضمان ، هل ستعطيني هذه الخدمة؟" نحن نسأل. يقول: "لا ، سأنتظر حتى تنتهي صلاحيتها". لذلك ، يحتاج TCDD إلى خلق بيئة يمكننا من خلالها القيام بأعمال تجارية في ظل ظروف تنافسية متساوية. شروط المنافسة الكاملة في السكك الحديدية ما زالت غير صالحة. هناك شركات محترفة في تركيا تعرف هذا العمل جيدًا. يجب أن تعطى لهم نفس الحقوق. عندما نطلب سعرًا ، يعطي TCDD سعرًا مرتفعًا. إما أنهم لا يقدمون عربات أو يقولون في كثير من الأحيان "اذهب واحصل عليها من وكالتنا". القطاع يتوقع الشفافية. الصناعة تتوقع خلق بيئة تنافسية متساوية "، كما يدعي. ترك مسؤولو TCDD و Pacific Eurasia ، الذين نقلنا إليهم هذه الادعاءات ، مشاكل العالم دون إجابة.

الشركات التي تسعى للتعاون

وفقًا للمعلومات التي حصلت عليها DÜNYA ، بدأت ما يقرب من 30 شركة في دراسة لتوحيد القوى.

وضعت هذه الشركات ، وجميعها تقريبًا لوجستيات ، على جدول أعمالها تشكيلًا يمكن أن يضمن النقل إلى TCDD والاستثمار في هذا المجال.

تتمثل إحدى أهم المشاكل في السكك الحديدية في الفشل في تمهيد الطريق أمام استثمارات القطاع الخاص في مواجهة مشكلة السعة المتزايدة. وقالت السلطات: "هناك تحرير على الورق ، لكن لا يتم تشجيع استثمارات الشركات ، والبنية التحتية غير متطورة ، والبنية التحتية للقاطرات والسكك الحديدية غير كافية. من الممكن أن تحقق تركيا أهدافها في النمو والتصدير من خلال إزالة العقبات على السكك الحديدية ".

تبلغ حصة السكك الحديدية في نقل البضائع في تركيا حوالي 1٪ ، ووفقًا لإحصاءات عام 2019 في أوروبا ، فإن هذا المعدل هو 17,6. في بعض البلدان الأوروبية ، يرتفع هذا المعدل إلى 25 بالمائة. مشيرين إلى أن تركيا متخلفة عن أوروبا بمعدل 1 في المائة ، يجادل مسؤولو القطاع بأنه ينبغي زيادة حصة نقل البضائع بالسكك الحديدية إلى 10 في المائة على الأقل من خلال الاستثمارات واللوائح الجديدة. لهذا ، تم التأكيد على أن مؤسسات الدولة ذات الصلة يجب أن تمهد الطريق للمستثمرين.

مسابقة مجانية لم يحدث قط

كان التحرير في السكك الحديدية على جدول الأعمال لأول مرة في عام 2012 ، ولم يبدأ السكان المحليون فحسب ، بل الشركات الأجنبية أيضًا في وضع خطط للاستثمار. بينما أعلنت الشركات العملاقة في العالم عن خطط إنتاج سياراتها في تركيا ، دخل لاعبون جدد إلى القطاع في تركيا. تم سن القانون في 24 أبريل 2013 ، وتمت إعادة هيكلة TCDD كمشغل للبنية التحتية للسكك الحديدية مع قانون تحرير النقل بالسكك الحديدية في تركيا. تم فصل وحدات TCDD المتعلقة بتشغيل القطار وتم إنشاء TCDD Taşımacılık AŞ. ومع ذلك ، يجادل ممثلو القطاع بأن عملية التحرير لم تكن قادرة على العمل بشكل كامل ولم يتم توفير بيئة تنافسية متساوية للشركات بسبب التشريعات غير المكتملة وإخفاقات البنية التحتية.

لم يتم استثمار WAGON لمدة 7 سنوات!

أدى فشل عملية التحرير في الوصول إلى النقطة المرغوبة إلى تعليق خطط الاستثمار الحالية. وفقًا للسلطات ، لم يتم استثمار أي عربة في القطاع الخاص منذ حوالي 7 سنوات. ومع ذلك ، أعلنت العديد من الصناعات اللوجستية التركية أنها ستستثمر مئات العربات عندما تم تقديم القانون لأول مرة. بالإضافة إلى استثمارات العربات ، كانت العديد من الشركات تخطط أيضًا لاستثمارات قاطرة. ومع ذلك ، على الرغم من القانون ، لا تمتلك القاطرة حاليًا سوى TCDD Tasimacilik AS و Pacific Eurasia ، والتي تم تقديمها كمشغل رسمي لها العام الماضي. لذلك ، يمكن لكل من اللوجستيين والصناعيين نقل حمولاتهم فقط باستخدام قاطرات هاتين الشركتين.

يريد القطاع الخاص تحريرًا كاملاً للاستثمار

رئيس مجلس الأعمال اللوجستية DEİK ، تورغوت إركيسكين: يزيد النقل متعدد الوسائط من أهميته ومشاركته في جميع وسائل النقل في بلدنا يومًا بعد يوم. نلاحظ أن العديد من شركات الخدمات اللوجستية من القطاع الخاص تشارك في النقل متعدد الوسائط ، والذي كان في مجال اهتمام عدد قليل من الشركات حتى يوم أمس ، حيث قاموا باستثمارات كبيرة وأنشأوا محطات. ومع ذلك ، فإن جميع عمليات النقل والاستثمارات التي يقوم بها قطاعنا الخاص تقريبًا هي لأوروبا. مع تطبيق خاص لـ TCDD ، تم تعيين شركة واحدة فقط على أنها مصرح لها بالنقل إلى دول شرق تركيا. يكاد يكون من المستحيل أن تشارك شركة أخرى في هذه الخطوط ، خاصة في إيران والصين. لسوء الحظ ، لا يمكن تقييم قدرات وخبرات العديد من شركات الخدمات اللوجستية التركية الناجحة في المسار الأوروبي في هذه الجغرافيا. علاوة على ذلك ، لا نرى خدمة مستقرة جدًا في الشحنات الصينية التي تتم بموجب اتفاقية TCDD الخاصة. يجب على TCDD إنشاء آلية من شأنها أن تمكن مختلف شركات القطاع الخاص من المنافسة على قدم المساواة على هذا الطريق حيث الطلب مرتفع للغاية. وقد تم بالفعل استهداف هذا بالتحرير.

البنية التحتية غير مناسبة للنقل

إركان غوليتش ​​، رئيس اتحاد النقل بالسكك الحديدية (DTD): هناك مشكلة خطيرة في البنية التحتية للسكك الحديدية ، ليس فقط في النقل الدولي ولكن أيضًا في الخطوط المحلية. اليوم ، لا تستطيع تركيا تصدير سلعها التصديرية ، وخاصة المنتجات ذات القيمة المضافة المنخفضة مثل المناجم والكلنكر ، إلى الموانئ لأن السعة غير كافية. في الآونة الأخيرة ، زادت أنشطة التعدين ، لكن TCDD ليس لديها القدرة على تفريغ بضائع الصناعيين المحليين في الموانئ ، ناهيك عن أحمال العبور. هناك نقص خطير في القاطرات في تركيا. لكن القطاع الخاص لا يستثمر. نحن دائما نؤكد هذا. هناك نوعان من الشركات في هذا المجال. الأول هو أولئك الذين ينقلون حمولتهم باستخدام موارد TCDD على السكك الحديدية. يستخدمون عربات وقاطرات TCDD. والثاني يحاول أيضًا الاستثمار وتشغيل قاطرته الخاصة. ويطلق على هؤلاء مشغلي قطارات السكك الحديدية. هناك شركة واحدة تعمل في عمليات السكك الحديدية في تركيا. لا يخرج غيره. TCDD لا يمنع هذا. والسبب هو أن البنية التحتية للسكك الحديدية في تركيا ليست مناسبة للنقل الاقتصادي. المنحدرات شديدة الانحدار ، والانحناءات ضيقة. هذا يقلل كثيرا من جر القاطرات. لذلك ، يجب الاستثمار في البنية التحتية لشحن السكك الحديدية ، كما هو الحال في نقل الركاب. لهذا السبب ، يجب على اللاعبين الذين سيستثمرون في هذا المجال أن يطلبوا أسعارًا جادة من عملائهم. لكن بعد ذلك لا يمكن أن تكون قادرة على المنافسة أيضًا. لكي يستثمر القطاع الخاص في السكك الحديدية ، يجب جعل البنية التحتية أكثر كفاءة ويجب تطبيق قواعد السوق الحرة. حتى يتم إجراء التصحيحات اللازمة في البنية التحتية الحالية ، يجب على الدولة دعم جميع مشغلي القطارات دون إجراء تمييز بين العام والخاص وفقًا لقواعد السوق الحرة للخسائر الاقتصادية الناشئة عن البنية التحتية. وإلا فلن يستثمر أحد. تركيا بحاجة إلى مئات من استثمارات القاطرات. إذا كانت تركيا تريد أن تصبح مركزًا لوجستيًا دوليًا ، فيجب تشجيع دخول القطاع الخاص إلى السكك الحديدية ".

تطوير شراكة القطاع الخاص TCDD

عضو مجلس إدارة دائرة التجارة والتنمية / رئيس مجلس إدارة شركة غازيبورت إبراهيم أوز: ازداد طلب الصناعيين على الاستيراد والتصدير بالسكك الحديدية على خط تركيا - الصين. نحن ، بصفتنا Gaziport ، نريد التصدير إلى السكك الحديدية بالقطار ، لكن شركة واحدة تقوم بمعظم النقل على هذا الخط. هذه الشركة تملأ أحمالها مباشرة في اسطنبول. يقولون أيضًا أن الحجوزات ممتلئة لهذا الشهر. لذلك ، يجب زيادة عدد الشركات في هذا الخط. نحن ، بصفتنا DTD ، مستعدون لتقديم جميع أنواع الدعم للمستثمرين. ومع ذلك ، في هذه المرحلة ، يجب على الدولة دعم الشركات التي ستستثمر في السكك الحديدية. يجب على الحكومة أن تمهد الطريق للمستثمرين. تركيا بحاجة ماسة إلى 100 قاطرة كهربائية في الوقت الحالي. لأن 80 بالمائة من الخطوط ستكون كهربائية في الفترة القادمة. تم تأسيس TCDD AŞ ، لكنها لا تشارك في القطاع الخاص. إذا كان للقطاع الخاص حصة 25 بالمائة في TCDD AŞ ، على سبيل المثال ، فيمكننا المضي قدمًا بشكل أسرع في هذا المجال. لم يستثمر أحد من أعضاء DTD في عربة لمدة 6-7 سنوات! هناك الكثير من العمل ، والكثير من الطلب. ومع ذلك ، فإن القطاع الخاص لا يستثمر لأنه لا يستطيع رؤية الطريق إلى الأمام. في هذه المرحلة ، يجب على الدولة تفعيل آلية الحوافز. يمكن تقديم تسهيلات قرض طويل الأجل بفائدة منخفضة إلى مستثمر السكك الحديدية. إذا لم نتمكن من تطوير السكك الحديدية مثل تركيا ، فسيكون حلمنا أن نكون من بين أكبر 10 اقتصادات. لا يمكنك التنافس مع الشحن العالي ، ولا يمكنك بيع البضائع ".

يجب زيادة حصة السكك الحديدية إلى 10 في المائة

محمد أوزال ، المدير العام لشركة Ekol Logistics Global Forwarding: "ما يقرب من 1 في المائة من نقل البضائع في تركيا ، على أساس القيمة وعلى أساس الحجم ، يتم عن طريق السكك الحديدية. هذا المعدل منخفض للغاية بالمقارنة مع إحصاءات النقل بالسكك الحديدية لدول مجموعة العشرين. وفقًا لإحصاءات عام 20 في أوروبا ، فإن هذا المعدل هو 2019. في بعض البلدان الأوروبية ترتفع إلى 17,6 في المائة. معظم استثمارات البنية التحتية في تركيا مخصصة لنقل الركاب. لا تلبي البنية التحتية لنقل البضائع احتياجات تركيا ، التي تنتهج استراتيجية أن تصبح مركزًا لوجستيًا دوليًا وتريد زيادة صادراتها. مع الاستثمارات واللوائح الجديدة التي سيتم إجراؤها ، يجب زيادة حصة نقل البضائع بالسكك الحديدية إلى 25 بالمائة على الأقل. لكي تحصل تركيا على حصة أكبر في سوق السكك الحديدية الدولي ، يجب توفير بيئة تنافسية حرة وعادلة ومستدامة في مجال النقل بالسكك الحديدية. يجب الارتقاء بمحطات سكة حديد الركاب والشحن إلى مستوى مناسب وتحديثها من خلال التخطيط للاحتياجات. في الممارسات الحالية ، يُسمع أنه في تخصيص الخدمات والمعدات التي تقدمها TCDD للشركات الخاصة ، لا يمكن تلبية الطلبات من وقت لآخر أو هناك ممارسات غير قياسية في جودة الخدمة. في المستقبل القريب ، عندما تكون مؤسسات الشركة المشغلة متعددة الوسائط في المرحلة التحضيرية ويمكن للقطاع الخاص أن يستثمر أكثر في السكك الحديدية ، فمن الأهمية بمكان القضاء على المشكلات بسرعة حتى تصبح الدولة مركزًا تجاريًا ولوجستيًا في المنطقة . "

لا يوجد دعم لنقل البضائع بالسكك الحديدية لمدة 40 عامًا

دورموش دوفين ، رئيس مجلس إدارة Reysaş: يعتمد نمو تركيا وتحقيق أهدافها التصديرية على السكك الحديدية. ومع ذلك ، فإن الجميع قلقون بشأن السكة الحديد. هناك مشكلة كبيرة من حيث الإدارة والبنية التحتية. عدد القاطرات والمعدات غير كاف. هناك قطار واحد فقط ذاهب إلى الصين. قدرتها غير كافية أيضا. أيضا ، الأسعار ترتفع باستمرار. عبرت السكة الحديد الطريق السريع. بمعنى آخر ، هناك من يرغب في الاستثمار ، لكن لا يمكنه الحصول على الدعم أيضًا. هناك لامبالاة. نتوقع نفس النجاح في هذا الصدد من وزارة النقل والبنية التحتية لدينا ، والتي نجحت في شركات الطيران والاتصالات ونقل الركاب والطرق السريعة والطرق السريعة. كانت أولى استثمارات الدولة العثمانية في السكك الحديدية. تم إجراء أكبر استثمارات الفترة الجمهورية في السكك الحديدية. ومع ذلك ، لم يتم منح أي دعم وأهمية لنقل البضائع على مدار الأربعين عامًا الماضية ".

أهم 10 توقعات للقطاع:

  • يجب أن يكون هناك تحرير حقيقي كامل للسكك الحديدية.
  • يجب توفير فرص متكافئة لجميع ممثلي القطاع الخاص في استثمارات النقل.
  • يجب تشجيع استثمارات القطاع الخاص.
  • يتم حل مشاكل البنية التحتية وجعل العمليات فعالة.
  • تحسين وظائف خط BTK. BTK-Mersin، Izmir، Kosekoy، Halkalı, Çerkezköyدع اتصالات Kapıkule يتم تسريعها.
  • بادئ ذي بدء ، Kapıkule ، يجب تحويل جمارك السكك الحديدية إلى نظام يعمل على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع.
  • دع خط السكك الحديدية والوصلات على جسر السلطان سليم يافوز قيد التشغيل بسرعة.
  • يجب أن تتحقق وصلات السكك الحديدية للموانئ والمناطق الصناعية المنظمة.
  • يجب مضاعفة وصول خطوط الشحن ومغادرتها ، ويجب تسريع أوقات الرحلة.
  • تطوير سعة ومدة عبور بحيرة فان.
ارمين

sohbet

    كن أول من يعلق

    التعليقات