وفقًا لمسؤولي أهم الشركات التي تعرف تركيا جيدًا وتوجه صناعة السكك الحديدية في العالم في معرض برلين İnnoTrans ، فإن وضعنا ليس مشجعًا. أصبحت السكك الحديدية لدينا معقدة للغاية مع أنظمة منفصلة ، وإشارات ، وكهرباء ، واستثمارات في القطارات والترام في خطوط TCDD وفي بعض المقاطعات. لا يمكن استخدام القطارات والترام المختلفة على نفس الخط. تتم كهربة وإشارات كل خط بشكل مختلف. لا يمكن جمع قطع الغيار والمعرفة والخبرة والصيانة وتوظيف الموظفين التقنيين والخبرة في نفس المجموعة. ملاحظات الأجانب هي فقط من هذا القبيل. تستثمر تركيا في السكك الحديدية ، وتعلق عليها أهمية ، وتنفق مليارات الدولارات على بنيتها التحتية ، لكنها لا تتصرف بذكاء. يقوم بعمل قليل وذات نوعية رديئة مقابل الكثير من المال. حتى في النقل بالسكك الحديدية في اسطنبول ، تعمل 4 أنظمة مختلفة من 4 شركات مختلفة. وينطبق الشيء نفسه على أنظمة السكك الحديدية في TCDD في جميع أنحاء تركيا. هل يمكن أن تكون هناك جودة وكفاءة مقابل هذه الاستثمارات؟ عندما يتعلق الأمر بصناعة السكك الحديدية في العالم ، فإن بومباردييه ، وسيمنز الألمانية ، وألستوم الفرنسية ، وهي من أصل كندي ولكن مقر شركة النقل التي يقع مقرها الرئيسي في ألمانيا ، هي في المراكز الثلاثة الأولى. من الممكن تقسيم الشركات الغربية والشرق الأقصى المتبقية إلى فئات مختلفة. على سبيل المثال ، CAF الأسباني ، الفرنسي Thales ، الإيطالي AlsadoBreda ليست شركات في الدوري الأول. من ناحية أخرى ، فإن طريقة المناقصة النموذجية للبناء والتشغيل والتحويل (BOT) ، التي ظلت تركيا عالقة بها ، تعطي الأولوية لمكاسب الشركات والاتحادات التي ستبنيها ، وليس جودة البنية التحتية للسكك الحديدية التي ستكون مطلوبة في طويل الأمد.
إنه يصنع كل شيء تركي ، ثم ينظر إلى الوراء!
لنفترض أنه سيتم حفر النفق وسيتم بناء مترو أنفاق. الدولة أو الإدارات المحلية للبيع بالجملة للمناقصة. في هذه الحالة ، يلعب البناؤون والمقاولون اليقظون ، وليس اللاعبون الجيدون في صناعة السكك الحديدية. نظرًا لأن البناء يشكل 60-70 بالمائة ، وأحيانًا 80 بالمائة ، اعتمادًا على حالة العمل ، تنتقل المشكلة من الموضوع الرئيسي مثل البنية التحتية للسكك الحديدية إلى تشييد البناء. ثم يذهب هؤلاء المقاولون ويتعاونون مع أرخص موفري البنية التحتية. العودة إلى البلاد من لعب كل استثمار في السكك الحديدية السلكية في تركيا.
أولاً وقبل كل شيء ، يجب تعديل قانون المشتريات العامة (PPL) لجذب المستثمرين الأجانب إلى المنافسة. بالإضافة إلى ذلك ، من الضروري الفصل بين أعمال البناء والبنية التحتية للسكك الحديدية. لا بد من اختيار أفضل الشركات في المجال وخلق بيئة تنافسية من خلال تحديد نظام واضح تماما. إذا كانوا في تركيا للسكك الحديدية طويلة الأجل ، ودائمة ، وعالية الجودة ، ومساهمة محلية في مزود التوظيف ، فسوف تتعلم المعرفة ، ويمكنك أن تصبح نموذجًا للمستثمرين الأجانب سيشار إليهم داخل الإنتاج. طبعا إذا أراد أحد ...
بالإضافة إلى ذلك ، فإن التحول ضروري لاستثمارات الإنتاج الصناعي التي يقوم بها الجمهور. منطق "سأنتج كل شيء" غير صحيح عند النظر إلى اللاعبين في جميع أنحاء العالم. يمكن للجمهور دعم القطاع ، لكن بما أنه لا يستطيع إدارة الشركات التي ستخلق قوة تنافسية ...
ممثلو بومباردييه في تركيا تركيا
على الرغم من كل شيء ، يرى اللاعبون المهمون في العالم تركيا كسوق جيد لأنظمة السكك الحديدية. على سبيل المثال ، حققت بومباردييه إنجازات كبيرة في صناعة الطيران ، وعملت كمدير في الأقسام الفنية والتجارية لشركة عالمية عملاقة مثل إيرباص ، الذي ارتقى إلى منصب رئيس التوريد ، وعين مؤخرًا عزيز إردينك ، الذي عمل في قسم الطيران بشركتي بوينج وبومباردييه إلى منصب ممثل تركيا. كانت بومباردييه ، التي تحمل توقيعها على العديد من أنظمة السكك الحديدية المهمة في تركيا ، طموحة لتقديم مناقصة لأول مترو في تركيا بدون طيار ، والذي سيتم تشغيله بين أوسكودار وأومرانية. إذا فازوا ، يبدو أنهم سيفتحون صفحة جديدة في تركيا ويدخلون في الإنتاج. أعتقد أن هذا هو السبب الرئيسي الذي دفعهم إلى العثور على إردينش ونقله إلى هذا المنصب.
لأن عزيز إردينك هو اسم جلب لتركيا 350 مليارات دولار من خلال قناة TAI بتصميم جناح وإنتاج طائرة إيرباص 3 خلال فترة رئاسته لمشتريات إيرباص. ليس عبثًا أن مدت بومباردييه يدها إلى إردينش ، الذي لا تقدر قيمته من قبل أي شركة عامة أو خاصة في تركيا ، وهي مجهزة وذات خبرة عالية ...
المصدر: هابر تورك
الاتصال بـ Güntay مباشرة
كن أول من يعلق