السكك الحديدية مغامرة تركيا اليوم مقارنة بيوم أمس

كان استخدام السكك الحديدية في إنجلترا ومن ثم حول العالم منذ ثلاثينيات القرن التاسع عشر ثورة للبشر. يمكن أن تصل الأحمال الجماعية الناتجة عن الثورة الصناعية إلى أماكن بعيدة عن طريق السكك الحديدية ، فالمجتمعات تتطور ليس فقط من الناحية الاقتصادية ، ولكن أيضًا في المجالات الاجتماعية والثقافية ، وحتى السكك الحديدية أصبحت واحدة من أهم عناصر اكتساب التفوق في الحرب.

اليوم ، تضاعفت أهمية السكك الحديدية ، وهي وسيلة نقل صديقة للبيئة واقتصادية. لدرجة أن القرن الحادي والعشرين يسمى Demiryolu New Railway Age .. لأن السكك الحديدية ، والسلامة ، واستهلاك الطاقة ، والمساهمة البيئية ، واستخدام الأراضي ، والبناء والتكاليف الخارجية ، وخدمة الحياة ، وهلم جرا. أكثر فائدة من حيث ... على سبيل المثال ؛ وكانت كم تكلفة الطريق السريع ما يقرب من 21 مليون $، خط مزدوج والكهربائية ويشير تكلفة السكك الحديدية فقط 12 $، في حين أن عمرها التشغيلي من 4 عاما ... حتى القرن 30 يعطي اسمها إلى النقل بالسكك الحديدية في تركيا تأتي كيف أن بعض المسافة من امس الى اليوم؟ وفيما يلي معالم شبكة الحديد في تركيا ...

الحديد ميلاد: 1856

بدأ تاريخ خط السكة الحديد في الأراضي العثمانية بامتياز خط سكك حديد القاهرة-الإسكندرية الذي يبلغ طوله 1851 كم في عام 211 ، وتاريخ السكك الحديدية داخل الحدود الوطنية اليوم ، مع امتياز خط سكك حديد إزمير أيدين في 23 سبتمبر 1856. لذلك ، يتم قبوله في عام 130 ميلادي لتاريخ السكك الحديدية التركية. يركز البريطانيون والفرنسيون والألمان ، الذين حصلوا على امتياز للسكك الحديدية في الإمبراطورية العثمانية ، على مناطق منفصلة: فرنسا ؛ في شمال اليونان وغرب وجنوب الأناضول وسوريا ، إنجلترا ؛ ألمانيا ورومانيا وغرب الأناضول والعراق والخليج الفارسي ؛ يخلق مناطق التأثير في تراقيا والأناضول الوسطى وبلاد ما بين النهرين. يقوم الرأسماليون الغربيون ببناء السكك الحديدية ، وهي طريق نقل مهم واستراتيجي للغاية مع الثورة الصناعية ، لتسليم المنتجات الزراعية والمناجم المهمة ، والمواد الخام لصناعة النسيج ، إلى الموانئ ثم إلى بلدانهم. علاوة على ذلك ، ضمان الربح لكل كيلومتر ، تشغيل المناجم حوالي 1856 كم من السكك الحديدية ، إلخ. من خلال الحصول على تنازلات ، يوسعون بناء السكك الحديدية. لذلك ، تم تشكيل خطوط السكك الحديدية التي تم إنشاؤها في الأراضي العثمانية والطرق التي تمر بها وفقًا للأغراض الاقتصادية والسياسية لهذه الدول.

فيما يلي الخطوط التي بنيت على التربة العثمانية بين ١٨٥٦-١٩٢٢:

- خط روميلي للسكك الحديدية: 2383 كم / خط عادي
- سكة حديد الاناضول - بغداد: 2424 كم / الخط العادي
- مدينة إزمير وامتدادها: 695 كم / خط عادي
- ازمير - ايدين وفروعها: 610 كم / خط عادى
- سام حماة وامتدادها: 498 كم / خط ضيق وعادى
يافا - القدس: 86 كم / الخط العادي
- بورصة - مودانيا: 42 كم / خط ضيق
أنقرة - يشيهان: 80 كم / خط ضيق
إجمالي 8.619 كم

استراتيجيات السكك الحديدية في فترة الجمهورية

في فترة ما قبل الجمهورية ، مع الامتياز الممنوح للشركات الأجنبية ، يتم هيكلة السكك الحديدية ، التي تم تحقيقها تحت إشرافها وخدمتها الاقتصادات الأجنبية والمصالح السياسية ، بما يتماشى مع المصالح الوطنية في فترة ما بعد الجمهورية ، بهدف إنشاء "اقتصاد وطني" مكتفٍ ذاتيًا وتعبئة موارد البلاد. السمة المميزة لهذه الفترة هي أنه في خطط التصنيع الخمسية الأولى والثانية التي تم إعدادها في عامي 1932 و 1936 ، تم إعطاء الأولوية للصناعات الأساسية مثل الحديد والصلب والفحم والآلات. يتم التأكيد على استثمارات السكك الحديدية من أجل نقل هذه الأحمال الجماعية بأرخص الطرق. لهذا السبب ، يتم توجيه خطوط السكك الحديدية إلى الموارد الوطنية وتوجيه تحديد اختيار المكان في عملية التوسع في الصناعة إلى البلاد. في هذه الفترة ، على الرغم من جميع الظروف السلبية ، يتم تحقيق بناء السكك الحديدية وتشغيلها باستخدام القوة الوطنية.

في السنوات الأولى من جمهوريتنا ، احتضن حب السكك الحديدية الجميع وعلى الرغم من كل المجاعات والاحتمالات ، استمر بناء السكك الحديدية حتى الحرب العالمية الثانية. تباطأ بعد عام 1940 بسبب الحرب. تم الانتهاء من 1923 كم من السكك الحديدية التي تبلغ مساحتها 1950 كم والتي تم إنشاؤها بين عامي 3.578 و 3.208 حتى عام 1940.

يتم التعامل مع النقل بالسكك الحديدية على مرحلتين في نطاق سياسات إنشاء الاقتصاد الوطني وإنشاء جمهورية ناشئة. في المرحلة الأولى ، على الرغم من الصعوبات المالية الكبرى ، يتم شراء خطوط السكك الحديدية التي تملكها الشركات الأجنبية وتأميمها ويتم الاستيلاء على بعضها بموجب اتفاقات.

في المرحلة الثانية ، يهدف إلى توفير ربط المناطق الوسطى والشرقية بالمركز والساحل ، حيث تتركز معظم خطوط السكك الحديدية الحالية في الجزء الغربي من البلاد. لهذا الغرض ، يتم توفير الوصول مباشرة إلى مراكز إنتاج خطوط السكك الحديدية والحصول على الخطوط العريضة. في حين أن 70٪ من خطوط السكك الحديدية تبقى غرب اتجاه أنقرة-قونيا قبل الجمهورية ، 78.6٪ من الطرق يتم وضعها في الشرق في العصر الجمهوري ، وحتى اليوم ، يتم الحصول على توزيع نسبي 46٪ و 54٪ في الغرب والشرق. بالإضافة إلى ذلك ، يتم التركيز على بناء خطوط التوصيل التي تربط الخطوط الرئيسية ولها حصة كبيرة في انتشار السكك الحديدية إلى مستوى البلد. وهكذا ، فإن خطوط السكك الحديدية على شكل "شجرة" ، التي أنشأها الاقتصاد شبه الاستعماري في القرن التاسع عشر ، تتحول الآن إلى شكل "شبكة حلقات" يتطلبها الاقتصاد الوطني.

كيف بدأت العصر الذهبي للطريق السريع؟

يُنظر إلى الطريق السريع على أنه نظام سيغذي ويدمج السكك الحديدية في سياسات النقل المطبقة حتى عام 1950. ومع ذلك ، في الوقت الذي ينبغي فيه تطوير الطرق السريعة بطريقة تكمل ودعم السكك الحديدية ، بدأ بناء الطرق بتجاهل السكك الحديدية بمساعدة مارشال. في فترة التطوير المخطط لها بعد عام 1960 ، لا يمكن أبدا تحقيق الأهداف المتوقعة للسكك الحديدية. على الرغم من أن هذه الخطط تهدف إلى ضمان التنسيق بين أنظمة النقل الفرعية ، لا يمكن الحفاظ على خصائص فترة ما قبل الخطة ولا يمكن تحقيق التنسيق بين أنظمة النقل الفرعية ، وتحتفظ الاستثمارات في الطرق السريعة بثقلها في جميع فترات الخطة. على الرغم من أنه من المتوخى أن تركز جميع الخطط على الاستثمارات وإعادة الترتيب وأعمال التحديث على السكك الحديدية من أجل تلبية متطلبات النقل المتزايدة للصناعة في الوقت المحدد وفي الوقت المحدد. نتيجة لهذه السياسات ، ما بين الأعوام 1950-1980 فقط بمتوسط ​​30 كم. يتكون خط جديد.

في منتصف الثمانينيات ، بدأت تعبئة سريعة للطرق السريعة في بلدنا ، وتعتبر الطرق السريعة ثالث أكبر مشروع في بلادنا بعد GAP والسياحة. في هذا الإطار ، يتم استثمار ما يقرب من 1980 مليار دولار سنويًا للطرق السريعة حتى منتصف التسعينات. من ناحية أخرى ، يُلاحظ أنه لم يتم تنفيذ أي مشروع خاصة فيما يتعلق باستثمارات البنية التحتية للسكك الحديدية الهامة. معظم خطوط السكك الحديدية الحالية محكوم عليها بالبقاء في الهندسة التي بنيت في بداية القرن. في الستينيات ، في حين أن الطريق السريع كان لديه حصة 3 ٪ والسكك الحديدية بنسبة 1990 ٪ ، كانت حصة السكك الحديدية أقل من عام 2. ومع ذلك ، فقد انخفضت حصة السكك الحديدية في نقل البضائع بنسبة 1960٪ في الخمسين سنة الماضية.

ولادة جديدة للسكك الحديدية

بالنسبة لقطاع السكك الحديدية التركية ، يمثل عام 2003 ولادة جديدة. السكك الحديدية ، والسياسة الحكومية مرة أخرى بعد انقطاع لمدة 50 عاما ، في حين تم تخصيص تخصيص السكك الحديدية من 251 مليون ليرة تركية. زاد هذا الرقم 2012 مرة في عام 16 ووصل إلى 4,1 مليار ليرة تركية. نتيجة لزيادة مخصصات الاستثمار ؛ خلال 9 سنوات ، تم إنتاج 80 مشروعًا في إطار تحديث النظام الحالي ، خاصة في مشاريع القطار السريع عالي السرعة ، وتطوير صناعة السكك الحديدية المتقدمة وإعادة الهيكلة ، وأصبحت السكك الحديدية واحدة من القطاعات الأكثر ديناميكية.

تم بناء حوالي 50 كم من خطوط السكك الحديدية الجديدة في السنوات الخمسين الماضية ، في حين تم بناء 1000 كم من خطوط السكك الحديدية الجديدة ، بما في ذلك 888 كم من خطوط YHT. لم يتم إهمال النظام الحالي كما تم تجديد 1.085،6.455 كم من خطوط السكك الحديدية. وبالتالي ، تغيرت صورة القطار وعادات النقل مع مشاريع القطارات عالية السرعة. تم تجديد النظام الحالي ، وتم إعادة سرعات القطارات إلى مسارها الطبيعي وتحسين جودة الخدمة.

بدأ تشغيل قطار الكتلة في نقل البضائع. ضمن هذا النطاق ، يتم توصيل OIZ ومراكز الشحن إلى السكك الحديدية الرئيسية ويتم إنشاء مراكز الخدمات اللوجستية في 16 موقعًا. بالإضافة إلى ذلك ، تم تحسين 3.476،530 نقطة عبور مستوى والسيطرة على XNUMX نقطة عبور. أسفرت هذه الدراسات في انخفاض كبير في حوادث عبور المستوى.

وهناك أيضا مشاريع مهمة في جدول أعمال تركيا لتطوير السكك الحديدية الدولي. واحد من هؤلاء، والأهم من تركيا وأذربيجان، وجورجيا إحياء طريق الحرير التاريخي بالتعاون مع مشروع سكة ​​حديد كارس-تفليس-باكو ... Marmarayl التي قدمت الصين مع السكك الحديدية المستمر من لندن في السنة الأولى، و 1,5 مليون راكب سنويا يهدف إلى 3 ملايين طن من نقل البضائع . . هناك أيضا مشاريع للشرق الأوسط. اسطنبول إلى مكة المكرمة ، والمدينة المنورة يهدف إلى الذهاب مع YHT.

بالإضافة إلى ذلك ، تم إطلاق نظام مجموعة قطار الديزل السريع والآمن والمريح بين المدن القريبة.

النقل العام في الحضر يعزز

تم إطلاق Başkentray في أنقرة ومارماراي في إسطنبول ومشروع Egeray في إزمير بالتعاون مع الإدارات المحلية من أجل تطوير نظام السكك الحديدية في وسائل النقل العام في المناطق الحضرية. تم وضع قسم Cumaovası-Aliağa في Egeray في الخدمة. بدأ بناء الخط لتوسيع هذا النظام ، الذي يعمل في الضواحي في معيار المترو ، إلى توربالي. كما يتم تنفيذ مشروع غازيراي في غازي عنتاب.

تطوير صناعة السكك الحديدية المتقدمة

تبذل الجهود لتطوير صناعة السكك الحديدية المتقدمة في تعاون القطاع الخاص المحلي والأجنبي. فروع TCDD بينما تم تصنيع القاطرات وعربات الشحن في TOMLOMSAŞ في إسكيشهر ، وكانت مجموعات القطارات وعربات الركاب في Sakarya و TÜVASAŞ ، وعربات الشحن تُنتج بشكل رئيسي في TÜDEMSAŞ في Sivas ، إلا أنها أصبحت قادرة على المنافسة في الأسواق الوطنية والدولية.

مصنع عربات السكك الحديدية EUROTEM الذي أنشئ في ساكاريا بالتعاون مع كوريا ينتج حاليًا مجموعات مرمرة. بالشراكة مع TCDD ، أنشأ مصنع مقصات القطار عالي السرعة (VADEMSAŞ) في Çankırı و VOSSLOH / GERMANY مصنعًا لربط السكك الحديدية في Erzincan. بدأت KARDEMİR في إنتاج قضبان لخطوط YHT. بالإضافة إلى المصانع النائمة للخرسانة في أفيون وسيواس ، تم إنشاء 10 مصانع أخرى. بالتعاون مع هيئة الصناعة الميكانيكية والكيميائية ، يجري العمل على إنتاج عجلات السكك الحديدية.

السكك الحديدية مجانية

ضمن نطاق مشروع إعادة هيكلة وتعزيز قطاع السكك الحديدية التركية "Demiryolu" ، تم إعداد "قانون الإطار العام للسكك الحديدية" وقوانين مسودة القانون CD TCDD olan ، مما يضمن إنشاء الإطار القانوني والهيكلي لقطاع السكك الحديدية التركية بما يتماشى مع تشريعات الاتحاد الأوروبي.

استعادة التوازن في قطاع النقل لصالح السكك الحديدية وإحياء السكك الحديدية وزيادة القدرة التنافسية ضد أنواع النقل الأخرى ، يعتمد في المقام الأول على زيادة المنافسة في قطاع السكك الحديدية ... مع مشروع "قانون السكك الحديدية العام" ، سيتم تحرير القطاع بإزالة الاحتكار القائم في النقل بالسكك الحديدية.

كيف أدار السكك الحديدية التركية؟

كان يقود السكك الحديدية العثمانية إدارة الطرق والتعمير (Turuk and Meabir) التابعة لوزارة الأشغال العامة (وزارة الأشغال العامة في النافية). في 24 سبتمبر 1872 ، تم إنشاء إدارة السكك الحديدية لتنفيذ بناء وتشغيل السكك الحديدية. بعد إنشاء الجمهورية وقرار تأميم السكك الحديدية ، تم تفعيل الإدارة العامة الخمسين لسكك حديد الأناضول - بغداد التابعة لوزارة الأشغال العامة في النافية (وزارة الأشغال العامة) بموجب القانون رقم 24 المؤرخ 1924 مايو 506 لتشغيل السكك الحديدية. بصفتها أول وحدة إدارة مستقلة في مجال السكك الحديدية ، تم إنشاء الإدارة العامة للسكك الحديدية والموانئ الحكومية "بموجب القانون رقم 31 المؤرخ 1927 مايو 1042 لضمان إنشاء وتشغيل السكك الحديدية. تم ربط المديرية العامة للسكك الحديدية الحكومية والموانئ بوزارة النقل (وزارة النقل) ، التي تأسست في 27 مايو 1939. 22 يوليو الموازنة التكميلية حتى تمكن من تاريخ 1953 باعتباره إدارة الدولة وفي ذلك التاريخ، وهذا يتوقف على المستخرجة 6186 القانون رقم زارة النقل "جمهورية تركيا السكك الحديدية الدولة (TCDD)" وقد تحولت إلى مؤسسة مملوكة للدولة تحت اسم.

أخيرًا ، بموجب المرسوم بقانون رقم 08.06.1984 بتاريخ 233 ، لا تزال المؤسسة CD العامة للاقتصاد "و TÜLOMSAÜ و TÜDEMSAŞ و TÜVASAŞ ، التي لها ثلاث شركات تابعة ، تعمل كمؤسسة ذات صلة بوزارة النقل والشؤون البحرية والاتصالات.

زعيم تغيير القطارات عالية السرعة

مما لا شك فيه أن أنقرة-اسكي شهير وأنقرة-قونية وإسكيسهير-اسطنبول وقونية واسكي شهير دخلت الخدمة بين اسطنبول ومشاريع بلادنا الفخمة بين القطارات عالية السرعة ، وكانت ثورة باسم شروط نقل الركاب وعمليات القطارات تركيا. تستمر أعمال البناء في مشاريع أنقرة-سيفاس وأنقرة-بورصا وأنقرة-إزمير YHT.

حاليا ، ما مجموعه 1.889 كيلومترا من خط القطار عالي السرعة بين أنقرة وإزمير وأنقرة-سيواس قيد الإنشاء. بالإضافة إلى خطوط القطار عالي السرعة ، يتم بناء خطوط قطار عالية السرعة يمكن من خلالها نقل البضائع والركاب معًا. بورسا-بيلسيك ، قونيا-كارامان-نيجدي-مرسين-أضنة ، عثمانية-غازي عنتاب ، Çerkezköyتتواصل أعمال البناء على خط السكة الحديد عالي السرعة بطول 1.626 كيلومتر ، كابيكولي وسيفاس زارا. يستمر بناء 429،3 كيلومترًا من خطوط السكك الحديدية مع 944 كيلومترًا من خطوط السكك الحديدية التقليدية ".

تستمر دراسات الكهرباء والتشوير من أجل تقليل تكاليف التشغيل على الخطوط وتوفير نقل آمن عالي السعة. ويهدف إلى زيادة معدل الخط بنسبة 45 بالمائة في خطوط الإشارة والكهرباء إلى 2023 بالمائة في عام 77.